البنية التحتية هي واحدة من الأمور القليلة التي يعد بها كل سياسي، ويتحدث عنها كل اقتصادي، ويتعامل معها كل مواطن كأمر مسلم به تقريباً. وكثيراً ما يُنظر إليها على أنها مجرد مجموعة من مشاريع البناء والتشييد: طرق وجسور وموانئ ومطارات ومحطات لتوليد الكهرباء. ومع ذلك، فإن طريقة التفكير هذه تغفل الجوهر الحقيقي لما تمثله البنية التحتية.
إن البنية التحتية هي نظام التشغيل الفعلي لأي اقتصاد؛ فكل شركة، وكل قطاع صناعي، وكل طفرة تكنولوجية تقريباً تعتمد عليها بشكل أو بآخر.
بدون الكهرباء، لا توجد مصانع. وبدون الطرق المعبدة، يعجز المزارعون عن الوصول إلى الأسواق. وبدون الموانئ الكفؤة، لا يستطيع المصدرون المنافسة في الأسعار أو سرعة التسليم. وبدون شبكات الألياف الضوئية، لا وجود لاقتصاد رقمي.
تظل البنية التحتية غير مرئية عندما تعمل بنجاح، ولا تصبح مرئية إلا عندما تتعطل وتفشل. وهذا بالضبط ما يجعل إغفال أهميتها أمراً سهلاً للغاية.
لا أحد يفتح صحيفة ليقرأ عن محول كهربائي لم ينفجر هذا الأسبوع، أو عن حاوية شحن أنهت إجراءاتها الجمركية في موعدها المحدد. إن أهمية البنية التحتية لا تتجلى إلا عبر غيابها: في صورة مستشفى بلا كهرباء، أو مصنع يعمل بأقل من طاقته، أو شاحنة عالقة عند نقطة حدودية لثلاثة أيام بينما تتلف حمولتها من البضائع.
هذا هو المقال الثالث في سلسلة بناء أفريقيا. ويجيب هذا المقال عن سؤال جوهري: إذا كانت المعالجة الصناعية والتصنيع هما ما يصنعان الازدهار، فما الذي يجعل التصنيع والمعالجة ممكنين في المقام الأول؟
الإجابة القاطعة هي البنية التحتية؛ لأنها تحدد ما إذا كان الإنتاج يمكن أن يحدث أصلاً، وبأي تكلفة، وعلى أي نطاق.
الطرق والكهرباء والموانئ والسكك الحديدية والشبكات الرقمية نادراً ما تتصدر عناوين الأخبار، ومع ذلك بُني كل اقتصاد مزدهر في العالم عليها. البنية التحتية ليست مجرد مشاريع تشييد، بل هي الأساس الذي تُبنى عليه الصناعات والابتكار والنمو الاقتصادي طويل الأجل.
كل اقتصاد مزدهر بنى بنيته التحتية قبل أن يحقق ازدهاره
في هذا القسم
وجاءت المصانع بعد اكتمال شبكات اللوجستيات، لأن المصانع بدون وسيلة لاستلام المدخلات وشحن المنتجات ليست سوى مبانٍ باهظة التكلفة.
لم تصل أي دولة إلى التصنيع بمحض الصدفة؛ فكل واحدة منها بنت أولاً المنظومات التي سمحت للبضائع والطاقة والأشخاص والمعلومات بالتحرك بكفاءة وسلاسة، وتلا ذلك الازدهار حتماً.
لم تبدأ الثورة الصناعية في بريطانيا بالمصانع، بل بدأت بالقنوات المائية التي نقلت الفحم والمواد الخام بجزء ضئيل من تكلفة النقل بالعربات التي تجرها الخيول، وتلتها شبكة سكك حديدية ربطت المنتجين بالموانئ والموانئ بالأسواق العالمية. وجاءت المصانع بعد اكتمال شبكات اللوجستيات، لأن المصانع بدون وسيلة لاستلام المدخلات وشحن المنتجات ليست سوى مبانٍ باهظة التكلفة.
وروت الولايات المتحدة القصة نفسها بعد قرن من الزمان؛ فنظام الطرق السريعة بين الولايات (Interstate Highway System)، الذي بدأ تشييده منذ خمسينيات القرن الماضي، فعل ما هو أكثر بكثير من مجرد ربط المدن ببعضها: لقد خلق سوقاً وطنية موحدة بجعل نقل البضائع عبر مسافات شاسعة رخيص التكلفة، مما سمح للمصنعين بالإنتاج على نطاق لم تكن الأسواق الإقليمية وحدها قادرة على استيعابه.
وسار التحول المعاصر في الصين على المنطق ذاته، مضغوطاً في عقود قليلة؛ إذ شُيدت الطرق السريعة، والسكك الحديدية فائقة السرعة، والمدن الصناعية المتخصصة، وعدد من أكثر موانئ العالم ازدحاماً بصورة مدروسة ومسبقة لتدعم الطفرة الصناعية، لا كرد فعل متأخر عليها. وقرنت كوريا الجنوبية توسيع توليد الطاقة بإنشاء مناطق صناعية مخصصة للتصدير. وبنت سنغافورة، رغم افتقارها شبه التام للموارد الطبيعية، ميناءً فائق الكفاءة لدرجة أنه تحول إلى مركز محوري لطرق التجارة العالمية التي لا ترتبط باقتصاد سنغافورة المحلي نفسه.
لم تصبح أي من هذه الدول غنية أولاً ثم بنت بنيتها التحتية لاحقاً لدعم اقتصادها؛ بل بنت بنيتها التحتية أولاً، بتكلفة قصيرة الأجل باهظة في كثير من الأحيان، لأن قادتها أدركوا أن الشركات لا يمكنها العمل بكفاءة على منظومات غير موجودة في الواقع.
البنية التحتية هي التكلفة الخفية لممارسة الأعمال
في هذا القسم
فالانقطاع المتكرر للكهرباء يجبر المصانع على شراء وتشغيل مولدات الديزل، وهو ما يمثل ضريبة خاصة فعلية على الإنتاج.
البنية التحتية المتردية لا تسبب مجرد إزعاج عابر للاقتصاد، بل ترفع تكلفة إنتاج كل شيء فيه تقريباً، وتزيد في نهاية المطاف من تكلفة المعيشة ذاتها.
فالانقطاع المتكرر للكهرباء يجبر المصانع على شراء وتشغيل مولدات الديزل، وهو ما يمثل ضريبة خاصة فعلية على الإنتاج. والطرق السيئة والموانئ المزدحمة تضيف أياماً طويلة لمواعيد التسليم وتزيد من عدم اليقين في سلاسل الإمداد، وهو ما تسعره الشركات كمخاطر مالية. والإجراءات الجمركية البطيئة تضيف أعباء مالية قبل حتى أن يغادر المنتج حدود البلاد. وضعف الاتصال الرقمي يعرقل كل شيء، بدءاً من المعاملات المصرفية وصولاً إلى التنسيق اللوجستي وخدمة العملاء.
وتؤثر هذه التكاليف الباهظة أيضاً على أعمال تبدو ظاهرياً غير مرتبطة بالبنية التحتية: فالمخبز يعتمد على كهرباء لا تنقطع أثناء عمل الأفران، وشركة البرمجيات تعتمد على اتصال إنترنت لا يتعطل أثناء مكالمة مع عميل، والمستشفى يعتمد على الطاقة والطرق لوصول الأدوية وإسعاف المرضى، والمنشأة السياحية تعتمد على المطارات وشبكات النقل التي تجعل الوجهة السياحية سهلة الوصول بدلاً من أن تكون مجرد حلم بعيد. والمصنع يعتمد على الموانئ والسكك الحديدية لاستلام المدخلات وشحن المنتجات، والجامعة لا يمكنها تشغيل مختبراتها دون تيار مستقر، واستوديو الإنتاج لا يمكنه رفع أعمال عالية الدقة دون شبكة عريضة النطاق. حتى الصناعات الإبداعية تعتمد على البنية التحتية أكثر بكثير مما تدرك.
وأظهرت استطلاعات البنك الدولي للشركات مراراً وتكراراً أن الشركات في العديد من الدول الأفريقية تدرك أن الكهرباء والنقل يمثلان أكبر عوائق التشغيل لديها، حيث يدفع التيار المتردد الكثير من الشركات إلى التوليد الذاتي المكلف. وقدر محللون غطوا فجوة البنية التحتية في القارة أن ضعف الشبكات يضيف كلفة باهظة لحركة السلع عبر سلاسل التوريد الأفريقية. ولا يظهر أي من هذا في فواتير الشركات كـ "رسوم بنية تحتية"، بل يتجلى في هيئة أسعار أعلى للمستهلكين، وهوامش ربح ضئيلة، وشركات تعجز عن التوسع لأن الجدوى الاقتصادية تتلاشى.
الكهرباء تغير كل شيء
في هذا القسم
وهي أيضاً قضية إنتاجية وطنية؛ فكل ساعة بلا كهرباء هي ساعة تظل فيها الآلات والعمال ورؤوس الأموال معطلة بدلاً من خلق القيمة.
من بين كل قطاعات البنية التحتية، تعد الكهرباء القطاع الذي يمثل غيابه عائقاً مباشراً وحاسماً لأي طموح صناعي.
وفقاً لوكالة الطاقة الدولية (IEA)، لا يزال ما يقرب من 600 مليون شخص في جميع أنحاء أفريقيا يفتقرون إلى الكهرباء، حيث تمثل أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى الجزء الأكبر من فجوة الوصول إلى الكهرباء عالمياً. وكان التقدم بطيئاً؛ ففي السنوات الأخيرة بالكاد واكب عدد الأشخاص الحاصلين على الطاقة معدل النمو السكاني، ما يعني أن الحجم الإجمالي للفجوة لم يتغير كثيراً على الرغم من جهود كهربة المناطق.
وبالنسبة للمصنعين، هذه ليست مجرد مسألة غير مريحة؛ فالمصنع الذي يفقد طاقته لعدة ساعات يومياً لا يمكنه المنافسة في التكلفة أو الموثوقية مع مصنع في بلد آخر يتمتع بتيار مستمر. وتعتمد العديد من الشركات في القارة على مولدات الديزل، وهي طاقة أغلى بكثير من شبكة الكهرباء العامة وتفرض عيباً هيكلياً في التكلفة قبل إنتاج وحدة واحدة. فالكهرباء هنا ليست مجرد بند في سياسة الطاقة، بل هي قضية تنافسية صناعية حيوية؛ إذ لا توجد أي مهارة أو طموح أو وصول للأسواق يعوض عن خط إنتاج يتوقف كل ظهيرة. وهي أيضاً قضية إنتاجية وطنية؛ فكل ساعة بلا كهرباء هي ساعة تظل فيها الآلات والعمال ورؤوس الأموال معطلة بدلاً من خلق القيمة.
ومع ذلك، تبرز فرصة هائلة إلى جانب هذا التحدي؛ إذ تمتلك أفريقيا أفضل الموارد الشمسية على وجه الأرض، وإمكانات هيدروليكية هائلة، وقدرات رياح متنامية. ويمكن بناء الكثير من هذه القدرات مباشرة دون المرور بالبنية التحتية الثقيلة المعتمدة على الوقود الأحفوري التي اضطرت الاقتصادات الصناعية القديمة لبنائها ثم تعديلها لاحقاً. وبدأت مجمعات الطاقة الإقليمية ومشاريع الربط الكهربائي العابرة للحدود تتيح للدول مشاركة قدرات التوليد بدلاً من بناء محطات بمعزل عن جيرانها، كما تنشر الشبكات الصغيرة الكهرباء في تجمعات قد لا تصل إليها الشبكة الوطنية لسنوات. وأشارت وكالة الطاقة الدولية إلى أن سد فجوة تمويل الكهرباء يتطلب زيادة كبيرة في الاستثمارات، لكن القاعدة الأساسية من الموارد الطبيعية لبناء شبكة أنظف وأكثر توزيعاً موجودة بالفعل.
الطرق تفعل ما هو أكثر بكثير من مجرد تحريك السيارات
في هذا القسم
والأدوية التي تضطر لقطع مسافات طويلة عبر طرق وعرة تصل متأخرة أو لا تصل إطلاقاً، بعواقب لا تُقاس بالمال وحده.
من السهل الاستهانة بالبنية التحتية للنقل لأن آثارها واسعة ومنتشرة؛ فهي لا تخدم قطاعاً واحداً بمفرده، بل تضاعف الإنتاجية في جميع القطاعات تقريباً.
فالمزارع الذي يفتقر إلى طريق معبد موثوق يخسر جزءاً من محصوله بالتلف قبل أن يصل إلى المشتري، ويحصل على سعر أقل لما يتبقى لأن الوسطاء يخصمون تكلفة وصعوبة النقل من المقابل المدفوع له. والمصنع الذي يفتقر إلى روابط نقل فعالة يدفع تكلفة أعلى لمدخلاته ويستغرق وقتاً أطول لتسليم منتجاته، مما يقوض قدرته على منافسة المنتجين في أماكن أخرى.
والأدوية التي تضطر لقطع مسافات طويلة عبر طرق وعرة تصل متأخرة أو لا تصل إطلاقاً، بعواقب لا تُقاس بالمال وحده. والطلاب في المناطق ذات النقل المحدود يسافرون لمسافات أطول ويخسرون وقتاً ثميناً للحصول على التعليم مقارنة بنظرائهم في المدن.
والسياح، الذين يدعم إنفاقهم اقتصادات إقليمية بأكملها، يعزفون عن زيارة وجهات يعجزون عن الوصول إليها بسهولة؛ فالوجهة السياحية الساحرة التي يتعذر الوصول إليها بأمان هي عملياً وجهة غير موجودة في حسابات الاقتصاد. ومشاريع التعدين التي تقع عادة بعيداً عن الكتل السكانية تتكبد نفقات باهظة لمجرد نقل الخام إلى الموانئ أو مراكز المعالجة.
وتحدد البنية التحتية أيضاً كيف يقضي المجتمع وقته؛ فالموظف الذي يقضي أربع ساعات يومياً في الزحام يفقد ما يعادل يوماً كاملاً من العمل كل أسبوع. والمزارع الذي تعطله السيول يفوته توقيت أفضل أسعار في السوق. والمصنع الذي ينتظر لأسابيع قطع الغيار المستوردة يخسر وقتاً إنتاجياً لا يخسره منافسوه في الخارج. البنية التحتية الجيدة تختصر الوقت، بينما البنية التحتية الرديئة تهدره. وعلى مدى عقود، يتراكم هذا الفارق ليتحول إلى مكاسب أو خسائر اقتصادية هائلة.
وفي كل هذه الحالات، لا يخلق الطريق المعبد شيئاً في حد ذاته؛ بل ما يفعله هو السماح لقيمة موجودة بالفعل — محصول، شحنة، مريض، زائر — بالوصول إلى المكان الذي تصبح فيه مفيدة اقتصادياً. وهذا هو المعنى الحقيقي لمضاعفة الإنتاجية: إزالة الاحتكاك والتعطيل الذي يمنع القيمة من الانتقال إلى حيث تشتد الحاجة إليها.
الموانئ والسكك الحديدية واللوجستيات تحدد التنافسية
في هذا القسم
الربط المادي الملموس هو ما يحول الاتفاقية التجارية إلى زيادة حقيقية في حجم السلع المتبادلة بين الدول الأفريقية بدلاً من البقاء كحبر على ورق.
بالنسبة لأي اقتصاد يتطلع إلى التجارة، لا تعد اللوجستيات عاملاً مساعداً ثانوياً؛ بل هي في كثير من الأحيان العامل الحاسم في تحديد ما إذا كان المنتج قادراً على المنافسة أصلاً.
فالموانئ، وخطوط السكك الحديدية، وسعة الشحن الجوي، وكفاءة المنافذ الحدودية، والمستودعات وسلاسل التبريد تحدد معاً مدى سرعة ورخص انتقال السلع من المنتج إلى المشتري محلياً ودولياً. وتوضح لنا عدة مشاريع الاتجاه الذي تسير فيه البنية التحتية اللوجستية في أفريقيا: ميناء ليكي للمياه العميقة في نيجيريا، وتوسعات ميناء مومباسا في كينيا وميناء ديربان في جنوب أفريقيا، ودور ميناء جيبوتي كبوابة للقرن الأفريقي، وممر لوبيتو — وهو خط سكة حديد يربط ساحل أنغولا على المحيط الأطلسي بمناطق إنتاج النحاس في زامبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية، وصُمم خصيصاً لاختصار المسار الذي تقطعه المعادن نحو الأسواق العالمية.
وهذه المشاريع حيوية لأن الاتفاقيات التجارية تخفض الحواجز على الورق، لكن الموانئ والسكك الحديدية واللوجستيات هي التي تحدد ما إذا كانت التجارة ستحدث فعلاً. لقد وضعت منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية إطاراً لخفض التعريفات وتيسير القواعد، لكن التعريفة التفضيلية لا قيمة لها لمصدر تتكدس شحناته لأيام عند المعابر الحدودية أو يعجز أقرب ميناء له عن التعامل مع أحجام الحاويات بكفاءة. الربط المادي الملموس هو ما يحول الاتفاقية التجارية إلى زيادة حقيقية في حجم السلع المتبادلة بين الدول الأفريقية بدلاً من البقاء كحبر على ورق.
البنية التحتية الرقمية أصبحت بنية اقتصادية حيوية
في هذا القسم
والدول التي تفتقر إلى هذا الأساس الرقمي تخاطر بالتحول إلى مستهلك دائم لتقنيات بُنيت في الخارج.
أضاف القرن الحادي والعشرون طبقة جديدة كلياً إلى مفهوم البنية التحتية، طبقة لم تكن موجودة حين بنت بريطانيا قنواتها المائية أو بنت أمريكا طرقها السريعة: شبكات الألياف الضوئية، والنطاق العريض للهواتف المحمولة، ومراكز البيانات، والحوسبة السحابية، والكابلات البحرية، ونقاط تبادل الإنترنت، وأنظمة الهوية الرقمية، وقنوات الدفع الرقمي.
وتكمن أهمية هذه الطبقة في أنها أصبحت الركيزة الأساسية لكل قطاع آخر؛ فالخدمات المصرفية تدار عبر الهواتف والمنصات الرقمية بدلاً من الفروع التقليدية. والخدمات الحكومية، من الضرائب إلى السجلات المدنية، تعتمد على أنظمة رقمية كفؤة. والتجارة الإلكترونية لا يمكن أن تقوم دون اتصال موثوق ومنظومة مدفوعات إلكترونية. والرعاية الصحية تعتمد على السجلات الرقمية والتشخيص عن بُعد. والذكاء الاصطناعي — مهما كان دوره النهائي في الاقتصادات الأفريقية — يعتمد تماماً على البنية الحاسوبية ومراكز البيانات وشبكات الاتصال، وبدونها يصبح غائباً كلياً. لم تعد البنية التحتية الرقمية مجرد شأن تقني؛ بل هي بنية تحتية اقتصادية وطنية بالمعنى نفسه الذي أصبحت به الطرق ومحطات الطاقة في العصور الصناعية السابقة.
يمكن فهم البنية التحتية الرقمية بوصفها شبكة سكك حديد هذا العصر. لم تنقل السكك الحديدية البضائع أسرع من العربات فحسب، بل أتاحت أشكالاً جديدة تماماً من التنظيم الاقتصادي: أسواق وطنية، إنتاج ضخم، وتخصص إنتاجي عبر الأقاليم. وتؤدي شبكات الألياف الضوئية ومراكز البيانات الدور الهيكلي نفسه اليوم، والاقتصاد الذي يفتقر إليها معاق اليوم تماماً كاقتصاد افتقر إلى السكك الحديدية في القرن التاسع عشر.
وفي عصر الذكاء الاصطناعي، لم تعد البنية التحتية تنتهي عند الطرق ومحطات الكهرباء؛ بل تشمل مراكز البيانات، والحوسبة السحابية، والشبكات عالية السعة، والأجهزة اللازمة لتدريب ونشر نماذج الذكاء الاصطناعي الحديثة. والدول التي تفتقر إلى هذا الأساس الرقمي تخاطر بالتحول إلى مستهلك دائم لتقنيات بُنيت في الخارج.
البنية التحتية تجذب الاستثمارات
المستثمرون لا يختارون وجهاتهم عشوائياً؛ فهم ينجذبون دائماً نحو الأماكن التي تتوفر فيها البنية التحتية بالفعل، لا الأماكن التي وُعدوا بها فقط. ولهذا السبب تتشكل المجمعات الصناعية والمناطق الاقتصادية الخاصة حول البنية التحتية للنقل والطاقة القائمة بالفعل، وليس العكس.
وهذا النمط، الذي يسمى أحياناً "أثر التكتل الاقتصادي" (agglomeration effect)، يتكشف بتسلسل متوقع: يُبنى طريق أو ميناء، فتبدأ الشركات المعتمدة على هذا المنفذ في الاستقرار بجواره، ثم تتبعها المساكن لإيواء العمال، وتليها المدارس والبنوك والخدمات لخدمة السكان المتزايدين. وما بدأ كبنية تحتية منفردة يتحول تدريجياً إلى منظومة اقتصادية متكاملة تواصل جذب المزيد من الاستثمارات لوجود البنية التحتية والعمالة والخدمات المساندة. البنية التحتية لا تدعم الاقتصاد القائم فحسب، بل تخلق الظروف التي تجعل النشاط الاقتصادي الجديد يتجمع ويتضاعف تلقائياً.
كما تبني البنية التحتية الثقة واليقين؛ فالشركات تستثمر حيث تؤمن بأن التيار سيبقى متصلاً، وأن البضائع ستصل للعملاء، وأن العقود ستُنفذ دون تأخيرات مكلفة. ونادراً ما يصف المستثمرون البنية التحتية بأنها "ثقة"، لكن البنية التحتية الموثوقة هي أوضح إشارة على أن الاقتصاد قادر على دعم الاستثمار طويل الأجل.
لا قيمة للبنية التحتية إلا إذا دامت واستمرت
بناء البنية التحتية ليس سوى نصف التحدي، فصيانتها لا تقل أهمية؛ فالطرق التي تتدهور بعد مواسم أمطار قليلة، أو محطات الطاقة التي تعمل بأقل من كفاءتها، أو الموانئ المعطلة بسوء الصيانة تمحو تدريجياً المكاسب الاقتصادية التي أُنشئت من أجلها. والدول التي تحافظ على نموها تتعامل مع البنية التحتية ليس كمشروع رأسمالي يُنفذ لمرة واحدة، بل كأصل وطني استراتيجي يتطلب استثماراً مستمراً وإدارة ماهرة وانضباطاً مؤسسياً حازماً.
أفريقيا تضع الأسس
في هذا القسم
ومشاريع كابلات الألياف الوطنية ومراكز البيانات المتزايدة تنقل القدرات الرقمية إلى أسواق كانت تفتقر إليها قبل عقد من الزمان.
عبر ربوع القارة، بدأ نمط واضح في التشكل؛ ممرات السكك الحديدية تربط أحزمة المعادن بالموانئ، والموانئ الحديثة توسع آفاق التجارة البحرية، ومجمعات الطاقة الإقليمية تربط أسواق الكهرباء، وشبكات الألياف ومراكز البيانات تنقل الاقتصاد الرقمي إلى ما وراء المدن الكبرى. وتلك المشاريع تحل مشكلات محلية منفردة، لكنها مجتمعة ترسم ملامح بنية اقتصاد أفريقي أكثر ترابطاً وقوة.
مشروع ممر لوبيتو للسكك الحديدية، المدعوم بتمويل إقليمي ودولي، صُمم لتقليص أوقات نقل المعادن من حزام النحاس في وسط أفريقيا إلى المحيط الأطلسي. ومشروع ممر LAPSSET في شرق أفريقيا يهدف إلى ربط كينيا وجنوب السودان وإثيوبيا عبر شبكات الطرق والسكك الحديدية وخطوط الأنابيب والموانئ. وسد النهضة الإثيوبي الكبير، بغض النظر عن الخلافات الإقليمية المحيطة به، يمثل إضافة جوهرية لقدرات الطاقة الكهرومائية في القارة. وتتيح مجمعات الطاقة الإقليمية للدول تبادل الكهرباء عبر الحدود تدريجياً. ومشاريع كابلات الألياف الوطنية ومراكز البيانات المتزايدة تنقل القدرات الرقمية إلى أسواق كانت تفتقر إليها قبل عقد من الزمان.
وتشير تقديرات بنك التنمية الأفريقي إلى أن القارة تحتاج استثمارات في البنية التحتية تتراوح بين 130 و170 مليار دولار سنوياً، مع فجوة تمويلية تتراوح بين 68 و108 مليارات دولار سنوياً وفقاً لتعريف الاحتياجات. وقدر تقرير مشترك لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ومفوضية الاتحاد الأفريقي في عام 2025 أن رفع الاستثمار السنوي إلى 155 مليار دولار، مقارنة بمتوسط 83 مليار دولار بين عامي 2016 و2020، يمكن أن يسرع النمو السنوي للقارة بمقدار 4.5 نقطة مئوية ويضاعف الناتج المحلي الإجمالي لأفريقيا بحلول عام 2040. هذه أرقام هائلة، وسد هذه الفجوة سيتطلب من الحكومات ومؤسسات التمويل التنموي ورؤوس الأموال الخاصة العمل معاً بتنسيق غير مسبوق. لكن وجهة المسار وحجم ما يخطط ويمول اليوم يختلفان جذرياً عما كان عليه الحال قبل عقد. هذه المشاريع ليست إعلانات معزولة، بل تمثل الهيكل الأولي لقارة أكثر ترابطاً وازدهاراً.
البنية التحتية تصنع الإمكانية، لا الثروة بمفردها
في هذا القسم
البنية التحتية لا تغني عن العمل الشاق لبناء الصناعات، بل هي ببساطة ما يجعل هذا العمل ممكناً في المقام الأول.
كل نقاش جاد حول التصنيع يتحول في النهاية إلى نقاش حول الكهرباء. وكل نقاش حول التصدير يتحول حتماً إلى نقاش حول كفاءة الموانئ. وكل نقاش حول الذكاء الاصطناعي ينتهي إلى نقاش حول شبكات الألياف ومراكز البيانات. تتبع أي خيط من خيوط التحول الاقتصادي، وستجد أنه يقودك مباشرة إلى البنية التحتية.
نادراً ما تحظى البنية التحتية بالاهتمام الإعلامي الممنوح لشركات المليار دولار أو الاختراقات التكنولوجية المدوية، ولا تولد البريق ذاته لإطلاق منتج جديد. ومع ذلك، نرى عبر مناطق العالم المختلفة أن كل تحول اقتصادي يبدأ من هناك، بهدوء، وقبل سنوات طويلة من بزوغ الصناعات التي تمكنها.
ومن المهم أن نكون دقيقين فيما تفعله البنية التحتية: فالطرق لا تصنع الثروة بمفردها، ولا الموانئ، ولا شبكات الكهرباء، ولا كابلات الألياف الضوئية. ما تصنعه هو الإمكانية والفرصة: الظروف التي يمكن في ظلها للمصنع أن يعمل بموثوقية، وللمزارع أن يصل إلى سوق يدفع ثمناً عادلاً، وللمصدر أن ينافس في السعر، وللشركة أن تتوسع خارج محيطها المباشر. الشركات ورواد الأعمال والعمال هم من يحولون تلك الإمكانية إلى نمو فعلي. البنية التحتية لا تغني عن العمل الشاق لبناء الصناعات، بل هي ببساطة ما يجعل هذا العمل ممكناً في المقام الأول.
كل اقتصاد ناجح يملك رواية ملهمة عن رواد الأعمال والمخترعين والشركات الكبرى. وتحت كل قصة من تلك القصص تقبع قصة أخرى تحظى باهتمام أقل بكثير: الطرق التي ربطت الموردين بالزبائن، والكهرباء التي حافظت على دوران المصانع، والموانئ التي وصلت المنتجين بالعالم، والشبكات الرقمية التي نقلت الأفكار عبر القارات.
نادراً ما تتصدر البنية التحتية العناوين العريضة؛ لكنها تخلق الظروف التي تجعل كل عنوان قادم ممكناً.
لقد قادت الطرق والموانئ والكهرباء الثورات الصناعية السابقة، بينما تصوغ مراكز البيانات والقدرات الحاسوبية والشبكات الرقمية الثورة الجارية الآن.
في المقال القادم، نستكشف لماذا قد لا تكمن فرصة الذكاء الاصطناعي الكبرى لأفريقيا في استخدام أدوات طُورت في مكان آخر، بل في بناء البنية التحتية والمواهب والمؤسسات لابتكارها وتطويرها محلياً.
كن جزءاً من الحوار عبر مشاركة المقال والتعليق والاشتراك في نشرتنا الإخبارية.
