Découvrez les pôles manufacturiers émergents d'Afrique, du Maroc et de l'Égypte au Nigeria, à l'Éthiopie, à la Côte d'Ivoire, au Kenya et à la Tanzanie, et ce qui alimente la croissance industrielle.
En juin 2025, la Côte d'Ivoire a inauguré une nouvelle usine de transformation du cacao sur un site de 21 hectares près d'Abidjan. L'installation de 235 millions de dollars, exploitée par l'entreprise publique Transcao, peut transformer 50 000 tonnes de fèves de cacao par an. L'entreprise possède déjà une autre usine de même capacité à San-Pédro.
Ensemble, les deux installations peuvent transformer 100 000 tonnes de cacao par an.
C'est une petite part de ce que produit la Côte d'Ivoire. Le pays a récolté environ 1,76 million de tonnes de cacao en 2024 et fournit environ 40 % du cacao mondial. L'essentiel de ce cacao quitte encore le pays sous forme de fèves, avant que la transformation, plus lucrative, n'ait lieu ailleurs.
Et c'est là que l'histoire devient intéressante.
La Côte d'Ivoire n'est pas le seul pays africain à chercher à conserver une plus grande part de la valeur créée à partir de ses propres matières premières. À travers le continent, des pays investissent dans des usines capables de transformer le cacao en produits dérivés, le coton en vêtements, le pétrole brut en carburants raffinés et en produits pétrochimiques, et les minerais en matériaux transformés et en produits manufacturés.
Pendant des décennies, le rôle de l'Afrique dans le commerce mondial s'est en grande partie concentré au début de ces chaînes d'approvisionnement. Le continent produit la matière première, tandis que la transformation et la fabrication ont souvent lieu ailleurs. Le produit fini revient ensuite sur le marché à une valeur plus élevée.
Alors, où cela commence-t-il à changer ? Quels pays africains construisent réellement les usines, les infrastructures, les compétences et les chaînes d'approvisionnement nécessaires pour produire à grande échelle ?
Cet article en examine six de près : le Maroc, l'Égypte, l'Afrique du Sud, l'Éthiopie, le Nigeria et la Côte d'Ivoire. Ils empruntent des voies très différentes vers l'industrie. Le Maroc s'est construit autour des exportations automobiles et aéronautiques. L'Égypte répartit ses investissements entre plusieurs industries. L'Afrique du Sud cherche à protéger une base automobile ancienne tout en s'adaptant aux changements de ses principaux marchés d'exportation. L'Éthiopie se reconstruit après des revers dans le textile et le cuir. Le Nigeria s'appuie sur une vaste base manufacturière qui fonctionne encore bien en dessous de son potentiel. La Côte d'Ivoire se concentre sur la transformation d'une plus grande part du cacao et de la noix de cajou qu'elle produit déjà.
Viennent ensuite le Kenya et la Tanzanie, où la base industrielle est plus petite mais où de nouveaux investissements commencent à créer de la capacité. Et au-dessus de tous se trouve la Zone de libre-échange continentale africaine, qui pourrait donner aux industriels accès à un marché bien plus vaste si les règles et les infrastructures de l'accord fonctionnent comme prévu.
Un continent qui produit encore à peine
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Les deux pays montrent aussi à quel point une base industrielle peut différer au sein d'un même continent.
Avant d'examiner chaque pays, il est utile de voir quelle est réellement la place de l'industrie manufacturière en Afrique aujourd'hui. Les récits nationaux qui suivent sont significatifs, mais ils ne doivent pas être pris pour la preuve que le continent a déjà connu un vaste essor manufacturier.
L'industrie manufacturière est la partie de l'économie qui transforme des matériaux en produits vendables, du cacao transformé en beurre et en poudre au pétrole brut raffiné en carburant, en passant par le coton transformé en vêtements ou les métaux transformés en machines et en composants. En Afrique, cette activité ne représente encore qu'une part relativement faible de l'économie.
L'indice d'industrialisation de l'Afrique 2025 de la Banque africaine de développement évalue l'industrie manufacturière à 10,8 % du PIB continental de l'Afrique. La moyenne mondiale est de 16,5 %, tandis que l'ASEAN atteint 21,7 %. Concrètement, l'industrie manufacturière pèse dans la production économique de l'Afrique environ deux tiers de ce qu'elle pèse au niveau mondial, et environ la moitié de ce qu'elle pèse dans l'ASEAN.
Cela signifie aussi qu'une part plus faible de l'activité économique qui entoure l'industrie a lieu au sein des économies africaines. Les usines elles-mêmes n'en sont qu'une partie. Autour d'elles gravitent fournisseurs, transporteurs, fournisseurs d'énergie, techniciens, ingénieurs et autres entreprises qui soutiennent la production.
Le tableau paraît encore plus modeste quand on regarde la place de l'Afrique dans l'industrie mondiale. Le continent produit environ 2 % de la production manufacturière mondiale, alors qu'il abrite près d'un cinquième de la population de la planète. Ses exportations de produits manufacturés ne représentent que 1,4 % du total mondial.
Il y a eu de la croissance. La valeur ajoutée manufacturière est passée de 285 milliards de dollars en 2020 à 351 milliards en 2025. Mais la croissance démographique modifie la lecture de ces chiffres. La valeur ajoutée manufacturière par habitant était de 226,70 dollars en 2025, toujours en dessous du pic de 254,90 dollars atteint par le continent en 2014.
Ainsi, même si la valeur totale de la production manufacturière a augmenté, la quantité produite par habitant n'a pas encore retrouvé son niveau record antérieur. La BAD décrit cette tendance générale en relevant que la croissance industrielle ne s'est pas encore traduite par une transformation structurelle.
Il y a aussi la question du type d'industrie qui se développe. Une grande partie de la production africaine reste concentrée dans des industries à faible intensité technologique, comme l'agroalimentaire, les boissons et les produits minéraux non métalliques. Les voitures, l'électronique, les machines et les produits pharmaceutiques exigent des fournisseurs plus spécialisés, des compétences techniques, des infrastructures fiables et un accès au financement, et ces formes d'industrie ne représentent encore qu'une part relativement faible de la production sur le continent.
Les pays présentés ci-dessous représentent donc différents stades de développement industriel.
Le Maroc s'est classé premier de l'indice d'industrialisation 2025 de la BAD, publié en 2026, juste devant l'Afrique du Sud. Les deux pays montrent aussi à quel point une base industrielle peut différer au sein d'un même continent. Le Maroc a bâti une grande industrie automobile et aéronautique tournée vers l'exportation, tandis que l'Afrique du Sud possède une base manufacturière bien plus ancienne, étroitement liée à ses secteurs automobile, minier et industriel.
L'industrie manufacturière est aussi inégalement répartie en Afrique. L'Afrique du Nord représente la plus grande part de la valeur ajoutée manufacturière du continent, l'Égypte et le Maroc constituant une grande partie de cette base industrielle. L'Afrique de l'Ouest a développé son activité manufacturière au cours de la dernière décennie, notamment grâce au secteur agro-industriel du Nigeria. La part de l'Afrique australe a reculé, la performance manufacturière de l'Afrique du Sud elle-même contribuant à ce changement. L'Afrique de l'Est a aussi ajouté de la capacité industrielle, en particulier en Éthiopie, mais reste la grande région africaine dont la contribution manufacturière est la plus faible.
Voilà le contexte des sections nationales qui suivent. La question est de savoir où des usines sont construites, ce qu'elles produisent, quelle part de la transformation se fait sur place et ce qui limite encore l'échelle de ces industries.
Passons maintenant aux pays eux-mêmes.
Le Maroc : comment bâtir une industrie automobile à partir de rien
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À l'usine Stellantis de Kénitra, l'intégration locale atteint environ 69 %, avec un objectif de 75 % d'ici 2030.
Le Maroc est l'un des exemples les plus clairs en Afrique d'un pays qui a passé des années à construire les infrastructures autour de l'industrie, et pas seulement à attirer des usines isolées. Son industrie automobile est un bon point de départ, car son histoire mêle ports, zones industrielles, fournisseurs, compétences et politiques publiques qui se sont développés en parallèle.
De moins de 60 000 véhicules à plus de 500 000 par an
En 2010 encore, le Maroc produisait moins de 60 000 véhicules par an. En 2025, la production annuelle atteignait 501 965 véhicules. L'Afrique du Sud produisait encore davantage au total, avec 618 077 véhicules cette année-là, mais le Maroc restait le premier producteur africain de voitures particulières, avec 493 004 unités en 2025.
Il existe aussi une différence entre ce que le Maroc produit aujourd'hui et ce que ses usines sont capables de produire. La capacité automobile installée a franchi le cap du million de véhicules, tandis que la production réelle reste inférieure. Au premier semestre 2025, les constructeurs ont produit plus de 350 000 véhicules, soit 36 % de plus qu'à la même période de 2024.
Cette croissance remonte à des décisions politiques prises des années plus tôt. Le Plan Émergence du Maroc, lancé en 2005, a désigné l'industrie automobile comme l'une des filières que le pays voulait développer. Le Plan d'accélération industrielle qui a suivi, pour 2014-2020, a poursuivi ce travail.
Le gouvernement cherchait à résoudre plusieurs problèmes pratiques en même temps. Un constructeur automobile a besoin d'un lieu de production, mais aussi d'un accès fiable aux ports, de systèmes douaniers capables de traiter de grands volumes de composants importés et exportés, de fournisseurs à proximité, d'une main-d'œuvre formée et d'assez d'espace pour que ces fournisseurs puissent s'installer.
Le Maroc a construit une grande partie de ces infrastructures autour de ses ports.
Tanger Med, sur le détroit de Gibraltar, à environ 14 kilomètres de l'Espagne, est devenu le centre du système manufacturier d'exportation du pays. Ce port en eau profonde est devenu le plus grand port d'Afrique et peut traiter environ 11 millions de conteneurs par an. Sur l'ensemble du réseau marocain de 13 ports, la capacité de traitement annuelle avoisine 260 millions de tonnes.
Tanger Med est aussi devenu une base industrielle à part entière. Plus de 1 500 entreprises y opèrent désormais dans des secteurs comme l'automobile, l'aéronautique, l'agroalimentaire, la logistique et le textile. Renault indique qu'environ 76 % de sa production marocaine quitte le pays par Tanger Med, principalement à destination des marchés européens.
Autour du port, le Maroc a développé des zones industrielles et des zones franches où constructeurs et fournisseurs peuvent opérer avec des procédures douanières simplifiées et d'autres incitations à l'investissement. Cela a permis aux fabricants de composants de s'installer près des grands constructeurs qui allaient les acheter.
L'arrivée de Renault et de Stellantis a donné à ce système deux grands points d'ancrage industriels. La relation de Renault avec le Maroc remonte à 1928, mais l'expansion moderne a pris forme avec l'ouverture de son usine de Tanger en 2012. Stellantis a suivi avec son usine de Kénitra en 2019.
À mesure que les deux constructeurs se développaient, le réseau d'entreprises qui les fournissaient s'est étoffé. Le programme industriel de Renault a fait passer de 26 à 76 le nombre de fournisseurs de premier rang impliqués dans ses activités marocaines, avec un objectif d'intégration locale à long terme de 80 %. À l'usine Stellantis de Kénitra, l'intégration locale atteint environ 69 %, avec un objectif de 75 % d'ici 2030.
Plus de 270 équipementiers automobiles opèrent désormais dans six régions marocaines.
C'est dans ce réseau de fournisseurs que la transformation de l'industrie automobile marocaine devient la plus visible. Le pays produit bien plus que des véhicules finis. Des entreprises comme Yazaki, Leoni, Sumitomo, Aptiv et TE Connectivity fabriquent des faisceaux de câbles au Maroc. Ce sont les systèmes de câblage complexes qui relient les composants électriques dans tout un véhicule moderne, et leur fabrication exige des équipements, des procédés et une main-d'œuvre spécialisés.
Il en résulte une industrie automobile comportant plusieurs niveaux de production dans le pays. Les véhicules sont assemblés au Maroc, mais une part croissante des composants qui les constituent y sont aussi fabriqués.
Les chiffres, et leur trajectoire
Les exportations automobiles du Maroc ont atteint environ 15,1 milliards d'euros en 2024, en hausse de 6,3 % par rapport à l'année précédente. En 2023, le Maroc est aussi devenu le premier fournisseur de véhicules de l'Union européenne en valeur, devant la Chine, le Japon et l'Inde.
Le coût de la main-d'œuvre fait partie de l'attrait. Une analyse d'Oliver Wyman publiée en 2025, portant sur plus de 250 usines d'assemblage dans le monde, estimait le coût de la main-d'œuvre automobile au Maroc à environ 106 dollars par véhicule. La situation du pays place aussi ses usines près des marchés européens, avec des liaisons maritimes établies à travers la Méditerranée.
Les investissements se poursuivent. En 2025, Stellantis a annoncé 1,2 milliard d'euros supplémentaires pour ses activités de Kénitra, portant la capacité annuelle prévue vers 535 000 véhicules et ajoutant des micro-véhicules électriques, des moteurs hybrides et des trois-roues.
Renault a aussi signé un accord d'investissement 2025-2030 couvrant la production de véhicules hybrides et électriques, un nouveau centre d'ingénierie et de recherche et développement, et la création de 7 500 emplois directs et indirects. Une partie du travail dépasse ainsi la seule fabrication, avec des activités d'ingénierie et de développement également implantées au Maroc.
Les autres industries autour de Tanger Med
L'industrie automobile en est l'exemple le plus important, mais le Maroc a utilisé des infrastructures similaires pour bâtir d'autres industries d'exportation.
L'aéronautique en fait partie. Boeing a signé en 2016 un accord avec le Maroc pour développer ce qu'il appelait un écosystème Boeing dans le pays. Le programme visait à attirer environ 120 fournisseurs de Boeing, à générer environ 1 milliard de dollars de recettes d'exportation annuelles et à créer plus de 8 700 emplois.
Airbus est aussi présent au Maroc depuis près de deux décennies. Bombardier a transféré des activités de fabrication aéronautique d'Irlande du Nord à Casablanca, tandis que des entreprises spécialisées comme Casablanca Aéronautique, filiale du groupe français Figeac Aéro, fabriquent des composants d'avions pour des entreprises dont Boeing.
L'aéronautique reste bien plus petite que l'automobile au Maroc, mais elle repose sur les mêmes infrastructures de base : les industriels ont besoin d'accéder aux marchés internationaux, à des fournisseurs spécialisés, à une main-d'œuvre formée et à des installations industrielles capables de répondre aux exigences des groupes mondiaux.
Il y a ensuite une industrie antérieure de plusieurs décennies à l'essor de l'automobile et de l'aéronautique : les phosphates.
Le Maroc détient les plus grandes réserves de phosphate au monde, et l'entreprise publique OCP a bâti autour d'elles une vaste activité de transformation et d'engrais. Au lieu d'exporter uniquement de la roche phosphatée, le Maroc produit aussi des produits à plus forte valeur comme l'acide phosphorique et l'engrais DAP.
Cela ajoute une autre couche importante à la base industrielle du pays. Les voitures et les composants aéronautiques relient le Maroc aux chaînes d'approvisionnement manufacturières mondiales, tandis que la transformation du phosphate relie une grande ressource minérale nationale au marché international des engrais.
Prises ensemble, ces industries montrent comment la base manufacturière du Maroc s'est construite au fil du temps. Les usines sont visibles, mais derrière elles se trouvent les ports, les zones industrielles, les fournisseurs, les politiques d'investissement, la main-d'œuvre et les routes d'exportation qui permettent à ces usines de fonctionner au sein de réseaux de production bien plus vastes.
L'Égypte : une industrie sans secteur phare unique
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La production industrielle devait atteindre 6 800 milliards de livres égyptiennes, en hausse de 19 % sur un an.
L'Égypte a emprunté une voie différente de celle du Maroc. Plutôt que de bâtir son histoire industrielle autour d'une ou deux industries d'exportation, elle possède une base industrielle bien plus large qui comprend le textile, l'agroalimentaire, la chimie, la pharmacie, les composants automobiles et les matériaux de construction.
L'industrie manufacturière contribue à environ 16 % du PIB égyptien, ce qui en fait le premier secteur économique du pays. Les produits manufacturés représentent aussi plus de 85 % des exportations de marchandises non pétrolières de l'Égypte, pour une valeur d'environ 26 milliards de dollars.
Cette diversité a des racines anciennes, mais l'Égypte construit aussi de nouvelles capacités industrielles autour de sa situation géographique, en particulier le long du canal de Suez.
Le coton, et l'industrie bâtie autour de lui
L'Égypte possède l'une des plus anciennes industries textiles d'Afrique, même si son histoire est plus complexe que l'affirmation courante selon laquelle le coton égyptien fait partie de l'économie du pays depuis l'époque des pharaons.
Les anciens Égyptiens étaient connus pour produire du lin. Le coton n'est devenu une culture commerciale importante que bien plus tard, en particulier au XIXe siècle sous Méhémet Ali. Les variétés à fibres longues cultivées en Égypte sont finalement devenues réputées dans le monde entier pour la qualité de leur fibre, jetant les bases de l'industrie cotonnière et textile moderne du pays.
Aujourd'hui, le textile et l'habillement constituent le deuxième secteur industriel de l'Égypte après l'agroalimentaire. Le pays possède l'un des plus grands pôles de fabrication textile d'Afrique, avec des entreprises impliquées à plusieurs étapes du processus, dont la culture du coton, la filature, le tissage, la teinture et la confection.
Le fait de garder plusieurs de ces étapes dans le même pays donne à l'Égypte une base industrielle solide sur laquelle s'appuyer. Cela laisse aussi au secteur une large marge de croissance. Les exportations égyptiennes de vêtements et de tissus valaient environ 1,2 milliard de dollars en 2023, et celles de 2025 étaient estimées à environ 1,4 milliard.
Le gouvernement cherche à attirer davantage d'investissements dans l'industrie plutôt que de compter sur la seule réputation du coton égyptien. En 2025, 37 dirigeants chinois du textile représentant 25 entreprises ont rencontré le ministre égyptien des Entreprises publiques pour discuter de partenariats d'investissement dans le cadre d'un programme de restructuration plus large.
De nouveaux projets ont suivi. Elsewedy Industrial Development a signé un accord de 60 millions de dollars avec le groupe chinois Kingdom Holdings pour une installation textile de 50 000 mètres carrés dans la zone franche d'Industria Sadat. Les fabricants égyptiens de vêtements utilisent aussi des salons professionnels internationaux, dont Source Fashion London, pour trouver des acheteurs et développer leurs exportations.
La zone économique du canal de Suez
La nouvelle stratégie industrielle de l'Égypte est particulièrement visible autour du canal de Suez.
La Zone économique du canal de Suez, créée en 2015, couvre plus de 455 kilomètres carrés autour du canal et comprend quatre zones industrielles et six ports. Sa situation donne aux industriels un accès direct à l'une des routes maritimes les plus fréquentées du monde.
Environ 12 % du commerce mondial passe normalement par le canal de Suez, ainsi que d'importants volumes de pétrole et de gaz naturel liquéfié transportés par mer. L'Égypte cherche à capter davantage de cette activité économique en installant usines, entrepôts et opérations logistiques près de la route, plutôt que de considérer le canal seulement comme un passage pour les navires.
Les industriels implantés dans la zone peuvent aussi bénéficier d'incitations à l'investissement, dont des exonérations de droits de douane et de TVA sur certains intrants de production lorsque les produits finis sont exportés.
Les investissements ont été considérables. Entre 2022 et mars 2025, la zone a attiré 8,3 milliards de dollars répartis sur 272 projets et créé plus de 40 000 emplois. Les énergies renouvelables, l'électronique, les composants automobiles et les produits pharmaceutiques figurent parmi les industries qui y sont développées.
La fabrication pharmaceutique est devenue un volet particulièrement important de cette expansion. En 2025, la Zone économique du canal de Suez a annoncé un projet de pôle industriel pharmaceutique couvrant quatre millions de mètres carrés. Le projet doit inclure la production de principes actifs pharmaceutiques, de dispositifs médicaux et de vaccins, en plus des investissements pharmaceutiques existants.
L'effort pour accroître la production pharmaceutique nationale reflète aussi ce que l'Égypte a vécu pendant la pandémie de Covid-19, lorsque les perturbations des chaînes d'approvisionnement internationales ont révélé à quel point de nombreux pays dépendaient de médicaments et d'intrants pharmaceutiques importés.
Les investissements derrière l'expansion
L'Égypte mobilise aussi d'importantes politiques publiques et des investissements considérables en faveur de ses projets industriels.
Pour l'exercice 2025/26, le gouvernement visait 5,2 milliards de dollars de nouveaux investissements manufacturiers, soit une hausse de 154 % par rapport à l'investissement réel de l'année précédente, de 99,5 milliards de livres égyptiennes. La production industrielle devait atteindre 6 800 milliards de livres égyptiennes, en hausse de 19 % sur un an.
La majeure partie des investissements prévus devait aller à l'industrie non pétrolière, dont l'agroalimentaire, la chimie et les matériaux de construction. Environ 65,6 % de l'investissement manufacturier prévu était alloué à cette partie de l'économie, tandis que 83 % devaient provenir d'investisseurs privés.
L'industrie manufacturière contribue aussi directement à la croissance économique récente. Au cours d'un trimestre récent, l'industrie non pétrolière a ajouté 1,9 point de pourcentage à la croissance globale du PIB égyptien. La production de véhicules à moteur a augmenté de 73,4 % sur un an pendant cette période, tandis que celle de vêtements de confection progressait de 61,4 %.
L'approche de l'Égypte diffère donc de celle du Maroc.
Le Maroc s'est fortement concentré sur la construction de filières d'exportation profondes autour de l'automobile, de l'aéronautique et de la transformation des phosphates. L'Égypte répartit ses investissements sur un éventail plus large d'industries, tout en s'appuyant sur son vaste marché intérieur, sa base industrielle existante et sa position le long du canal de Suez pour attirer les industriels.
La question pour l'Égypte est de savoir quelle part de ces investissements pourra se transformer en chaînes d'approvisionnement locales plus profondes, en production à plus forte valeur et en exportations durables. Sa base industrielle existante lui offre de quoi bâtir, tandis que les nouvelles zones économiques ouvrent aux industriels une autre voie pour s'implanter dans le pays et se connecter directement aux marchés internationaux.
L'Afrique du Sud : l'industrie qui a porté le dernier essor manufacturier est aujourd'hui menacée
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En 2025, l'Afrique du Sud a exporté un record de 414 271 véhicules pour une valeur de 229,8 milliards de rands.
L'industrie automobile sud-africaine est plus ancienne que celle du Maroc et, jusqu'à récemment, elle était aussi plus grande. Des décennies d'investissements de Toyota, Volkswagen, BMW, Ford, Isuzu et Mercedes-Benz ont bâti un pôle manufacturier important autour de villes comme Port Elizabeth et East London, avec un accès aux ports du pays et aux grandes routes maritimes.
Les cinq dernières années ont été plus compliquées. L'Afrique du Sud a traversé une grave crise de l'électricité qui a perturbé les usines et suscité des inquiétudes quant aux investissements futurs. L'approvisionnement électrique s'est depuis nettement amélioré, permettant à la production et aux exportations de se redresser. Dans le même temps, les principaux marchés d'exportation automobile du pays se tournent vers les véhicules électriques, ce qui crée un autre défi pour une industrie largement construite autour des moteurs à combustion interne.
Les années de délestage
Entre 2022 et 2024 environ, les industriels sud-africains ont dû fonctionner malgré de vastes délestages (load-shedding). Le terme désigne les coupures de courant programmées mises en place par Eskom lorsque la production d'électricité disponible ne suffisait pas à couvrir la demande.
Pendant l'été 2023/24, l'Afrique du Sud a connu 176 jours de délestage. Eskom a indiqué que l'électricité n'avait été disponible que 17 % du temps pendant cette période. La crise de l'électricité de 2022 aurait coûté environ 2 800 milliards de rands à l'économie sud-africaine.
Pour les industriels, des coupures répétées posent des problèmes qui vont bien au-delà des heures sans électricité. Une chaîne d'assemblage peut devoir s'arrêter en pleine production. Des équipements conçus pour fonctionner en continu peuvent pâtir des interruptions. Les entreprises peuvent aussi devoir faire tourner des groupes électrogènes au diesel pour maintenir les opérations essentielles, ce qui ajoute un coût à la production.
L'industrie automobile a été directement touchée. Des usines d'assemblage de camions et de bus ont connu des arrêts de production, tandis que des analystes du secteur avertissaient qu'une électricité peu fiable pourrait décourager les investissements futurs dans les usines d'assemblage sud-africaines.
Cela se produisait au moment même où le Maroc développait sa propre industrie automobile et construisait des infrastructures spécifiquement autour des constructeurs et de leurs fournisseurs.
Le redressement
La situation électrique de l'Afrique du Sud s'est depuis considérablement améliorée.
Début 2025, Eskom avait passé 292 jours consécutifs sans délestage. L'amélioration s'est poursuivie l'année suivante. Eskom n'a signalé aucun délestage de septembre 2025 à mars 2026. Il y avait eu 26 heures d'interruptions d'approvisionnement sur quatre jours en avril et mai 2025, avant cette longue période d'approvisionnement continu.
Le redressement s'est appuyé sur environ 7 800 mégawatts de capacité de production rétablie depuis 2023, dont des unités des centrales de Medupi et de Kusile. Le facteur de disponibilité énergétique d'Eskom, qui mesure la part de son parc de production disponible pour produire de l'électricité, s'est établi en moyenne à 65,35 % sur l'exercice 2025/26, contre 55 % en 2023/24. La consommation de diesel a aussi baissé de 62,4 % sur un an.
Pour les industriels, une électricité plus fiable facilite la planification de la production, la maîtrise des coûts et l'engagement dans des investissements à plus long terme. L'industrie automobile sud-africaine existante a pu continuer de fonctionner pendant la crise de l'électricité, mais la perturbation est survenue à un moment où le pays était aussi en concurrence avec d'autres sites de production pour attirer de nouveaux investissements.
Des exportations de véhicules record, et le virage vers la voiture électrique
L'amélioration de l'approvisionnement électrique a été suivie d'une année solide pour les exportations de véhicules. En 2025, l'Afrique du Sud a exporté un record de 414 271 véhicules pour une valeur de 229,8 milliards de rands. Les exportations de véhicules et de composants ont atteint ensemble 291 milliards de rands, soit 15,6 % des exportations totales du pays cette année-là.
Une autre tendance se cache toutefois sous ces chiffres. Les exportations de composants automobiles sud-africains ont reculé trois années de suite, en partie à cause de la baisse des exportations de pots catalytiques.
Les pots catalytiques étaient autrefois le premier composant automobile exporté par l'Afrique du Sud. Leur valeur d'exportation est passée de 34,9 milliards de rands en 2021 à 15,9 milliards en 2025, soit une baisse d'environ 54 %.
La raison tient à la technologie même des véhicules. Les pots catalytiques équipent les véhicules à combustion interne, alors que les véhicules électriques à batterie n'en ont pas besoin. À mesure que les véhicules électriques prennent une part plus importante des ventes mondiales, la demande de certains composants liés aux véhicules essence et diesel diminuera aussi.
L'Afrique du Sud est particulièrement exposée à ce changement, car environ trois véhicules exportés sur quatre partent vers l'Union européenne et le Royaume-Uni. Ces deux marchés ont adopté des politiques visant à réduire les ventes de véhicules neufs à combustion interne au cours de la prochaine décennie, même si les règles et les calendriers précis diffèrent.
Les constructeurs du pays ont commencé à réagir. La production d'hybrides rechargeables a augmenté de 121 % en 2024, tandis que des entreprises comme BMW et Toyota ont commencé à produire des modèles hybrides sur place.
La transition s'opère à l'échelle de l'industrie existante. Le secteur automobile sud-africain fait vivre plus de 100 000 emplois directs et environ 300 000 emplois sur l'ensemble de la chaîne de valeur. Réorienter cette base manufacturière vers les véhicules électriques et hybrides implique donc bien plus que changer les modèles qui sortent d'une chaîne d'assemblage. Cela touche aussi les fournisseurs de composants, les compétences techniques, les équipements de production et les entreprises qui ont bâti leur activité autour des véhicules conventionnels.
L'expérience sud-africaine montre comment une industrie manufacturière peut faire face à plusieurs pressions différentes en même temps. La crise de l'électricité a révélé l'importance d'infrastructures fiables. Le redressement a montré que la base industrielle établie du pays pouvait continuer à produire et à exporter en grands volumes. Le virage vers les véhicules électriques pose désormais une autre question : à quelle vitesse cette base existante peut-elle s'adapter à ce que ses plus gros clients vont acheter demain ?
L'Éthiopie : ce qui arrive quand une stratégie industrielle repose sur la décision d'un gouvernement étranger
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Les entreprises étrangères pourraient alors s'installer dans un environnement déjà prêt pour la production.
L'Éthiopie a emprunté une autre voie vers l'industrie. Au lieu d'attendre que les usines et les fournisseurs se développent progressivement, le gouvernement a construit des parcs industriels et s'en est servi pour attirer des industriels étrangers dans le pays. L'approche a produit des résultats impressionnants, en particulier dans le textile et l'habillement.
Elle a aussi révélé deux faiblesses distinctes de la base manufacturière du pays. L'industrie textile est devenue fortement dépendante de l'accès à un grand marché d'exportation, tandis que l'industrie du cuir se heurtait à des problèmes bien plus proches, dont la qualité et l'approvisionnement de la matière première elle-même.
Le modèle de Hawassa
La stratégie éthiopienne des parcs industriels a commencé à prendre forme en 2014, lorsque le gouvernement a créé l'Industrial Parks Development Corporation et commencé à développer un réseau de parcs industriels soutenus par l'État.
L'idée était relativement simple. Au lieu de demander à chaque entreprise de construire elle-même ses usines et les infrastructures environnantes, le gouvernement préparerait de grands sites industriels avec routes, électricité, eau, bâtiments d'usine et autres installations. Les entreprises étrangères pourraient alors s'installer dans un environnement déjà prêt pour la production.
Des entreprises de construction et des investisseurs chinois ont joué un rôle majeur dans la construction de ces infrastructures.
L'exemple le plus connu est le parc industriel de Hawassa, à environ 225 kilomètres au sud d'Addis-Abeba. Construit par China Civil Engineering Construction Corporation, le parc a ouvert en 2016 et se consacrait à la production textile et d'habillement.
Hawassa a grandi rapidement. À son apogée, environ 25 000 personnes y travaillaient, produisant des vêtements pour des marques internationales.
Les États-Unis constituaient une autre pièce importante du modèle.
L'African Growth and Opportunity Act, communément appelé AGOA, donne aux pays éligibles d'Afrique subsaharienne un accès en franchise de droits au marché américain pour des milliers de produits, dont de nombreux vêtements. Pour un industriel qui choisit où produire des vêtements destinés à des clients américains, cet avantage tarifaire peut faire une grande différence dans la rentabilité d'une usine.
Hawassa a attiré PVH, l'entreprise américaine derrière des marques comme Calvin Klein et Tommy Hilfiger, comme locataire principal en partenariat avec l'entreprise textile indienne Arvind. C'était la première implantation de production de PVH en Afrique.
La présence d'un grand acheteur international a donné à d'autres industriels une raison de s'installer à proximité. Plus de 65 projets d'investissement textile internationaux ont été agréés en Éthiopie pendant cette période, tandis que le réseau de parcs industriels du pays s'étendait.
À la mi-2021, les industriels de Hawassa généraient environ 114 millions de dollars par an, principalement grâce aux exportations de textiles et de vêtements vers les États-Unis. Sur l'ensemble des deux douzaines de parcs industriels éthiopiens, les exportations avaient généré environ 750 millions de dollars entre 2014 et la suspension de l'éligibilité à l'AGOA, dont environ 70 % à destination du marché américain.
Pendant plusieurs années, les pièces se sont renforcées mutuellement. Le gouvernement fournissait les infrastructures industrielles. Les entreprises étrangères apportaient usines, capitaux et acheteurs internationaux. L'AGOA offrait un accès préférentiel au plus grand marché d'exportation pour les produits qui y étaient fabriqués.
Ce qui s'est passé quand l'accès à l'AGOA a pris fin
Cet arrangement a changé en janvier 2022, lorsque les États-Unis ont suspendu l'éligibilité de l'Éthiopie à l'AGOA en raison de préoccupations relatives aux droits humains liées à la guerre au Tigré.
L'effet sur l'industrie textile a été rapide. Les industriels qui avaient construit leurs activités éthiopiennes autour de l'accès au marché américain se sont soudain retrouvés face à des coûts plus élevés pour vendre ces mêmes produits aux États-Unis.
PVH a fermé ses activités à Hawassa en quelques mois. L'entreprise a invoqué la perte des avantages de l'AGOA ainsi que la détérioration de la situation sécuritaire, et a mis fin à sa coentreprise avec Arvind.
Les conséquences ont dépassé l'investisseur principal.
Un rapport ultérieur de la Banque nationale d'Éthiopie a établi que 18 entreprises étrangères avaient quitté le pays après la suspension, que plus de 11 500 emplois avaient été perdus dans les parcs industriels et que les parcs avaient enregistré des pertes de recettes cumulées d'environ 45 millions de dollars.
Hawassa représentait 4 321 des pertes d'emplois signalées. Mekele en a perdu 2 885 et Bole Lemi 1 097.
L'impact potentiel paraissait encore plus important avant la suspension. Des responsables éthiopiens avaient averti que jusqu'à un million d'emplois pourraient à terme être touchés, et que les femmes en subiraient une grande partie, puisqu'elles constituaient la majorité de la main-d'œuvre de la confection. Des recherches de Fashionomics Africa ont établi que les femmes représentaient près de 80 % des emplois du secteur de l'habillement en Éthiopie.
Certains industriels sont restés et ont réorienté leur production vers d'autres marchés, en particulier l'Europe. Les entreprises qui avaient déjà beaucoup investi dans les machines et les usines avaient aussi des raisons de rester.
Mais le modèle d'exportation avait changé. Une part importante de l'expansion textile rapide de l'Éthiopie s'était construite sur la combinaison de l'investissement étranger, des parcs industriels et de l'accès préférentiel aux États-Unis. Une fois cette préférence commerciale disparue, les entreprises ont dû réexaminer la rentabilité de la production en Éthiopie.
L'industrie du cuir
L'industrie éthiopienne du cuir montre une autre facette du défi industriel du pays.
Le pays possède l'un des plus grands cheptels d'Afrique, avec environ 90 millions de bovins, d'ovins et de caprins. Les cuirs et peaux éthiopiens, en particulier les peaux de mouton et de chèvre des hauts plateaux, jouissent aussi depuis longtemps d'une bonne réputation auprès des acheteurs internationaux de cuir.
Pendant des années, le gouvernement a tenté de transformer cet avantage en matière première en une industrie manufacturière nationale plus importante.
Au milieu des années 2010, l'Éthiopie comptait environ 27 tanneries et une industrie de la chaussure en croissance. Les recettes d'exportation de cuir sont passées de 56 à 133 millions de dollars sur cinq ans, tandis que les exportations de chaussures passaient d'environ 820 000 paires d'une valeur de 10 millions de dollars en 2011/12 à 3,6 millions de paires d'une valeur de 35 millions en 2016/17.
L'industrie s'est depuis fortement contractée.
Les recettes d'exportation de cuir sont tombées de 133 millions à environ 25 millions de dollars en cinq ans, tandis que les volumes exportés reculaient de 62 %. Le nombre de fabricants de cuir en activité est aussi passé de 35 à sept.
Contrairement au textile, ce déclin n'a pas été principalement causé par la perte d'une préférence commerciale étrangère. Une grande partie du problème se situe dans la chaîne d'approvisionnement nationale.
L'Éthiopie produit environ 41 millions de cuirs et peaux par an, mais seuls 22 millions environ arrivent dans les tanneries en état d'être utilisés. De grandes quantités sont abîmées par de mauvaises pratiques d'élevage, les maladies et une manipulation inadéquate entre l'abattage et la collecte.
Les estimations du secteur évaluent la perte qui en résulte à environ 240 millions de pieds carrés de cuir utilisable chaque année.
Cela signifie qu'un pays peut posséder des millions d'animaux et avoir pourtant du mal à approvisionner ses propres usines de cuir en matière de qualité suffisante. Le problème commence avant même que la peau n'arrive à la tannerie.
Le gouvernement a réagi en élaborant une réglementation qui restreindrait les exportations de peaux brutes non traitées. L'objectif est de garder une plus grande part de l'offre disponible en Éthiopie et d'encourager la transformation nationale. Parallèlement, le gouvernement s'est fixé un objectif à plus long terme de 827 millions de dollars d'exportations de cuir d'ici 2032.
Les deux industries sont donc arrivées à des problèmes similaires par des chemins très différents.
L'industrie textile éthiopienne s'est développée rapidement parce que parcs industriels, investissements étrangers et accès préférentiel au marché américain se sont conjugués au même moment. Lorsque cet accès a disparu, les entreprises qui opéraient dans ce système ont dû trouver un autre marché ou reconsidérer leurs activités éthiopiennes.
Le cuir partait d'un point différent. L'Éthiopie disposait déjà du cheptel et d'une industrie du cuir ancienne, mais des faiblesses dans la santé animale, la collecte et la transformation faisaient qu'une quantité trop faible de matière première utilisable parvenait aux usines.
Les deux cas montrent pourquoi construire une usine n'est qu'une partie de la construction d'une industrie. L'usine a besoin de clients, d'intrants fiables, d'une main-d'œuvre qualifiée, de transport, d'infrastructures et d'une chaîne d'approvisionnement qui continue de fonctionner hors de ses murs. L'Éthiopie a réussi à créer rapidement une capacité industrielle. La maintenir productive s'est révélé bien plus difficile.
Le Nigeria : une capacité réelle, largement sous-utilisée
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Dangote est l'exemple le plus visible de ce que cette base industrielle peut produire à très grande échelle.
L'histoire industrielle du Nigeria diffère de celles du Maroc, de l'Égypte ou de l'Éthiopie. Le pays possède déjà une vaste base industrielle, construite au fil des décennies dans le ciment, l'agroalimentaire et les boissons, la pharmacie, la chimie, le textile et d'autres industries.
Dangote est l'exemple le plus visible de ce que cette base industrielle peut produire à très grande échelle. La raffinerie du groupe, ses activités cimentières, ses usines d'engrais et ses investissements pétrochimiques plus larges ont été traités en détail dans The Dangote Effect ailleurs sur ce site ; il n'est donc pas nécessaire de reprendre cette histoire ici. Il est plus utile d'examiner le secteur manufacturier qui entoure des entreprises comme Dangote, car le contraste entre l'ampleur des investissements individuels et la part de capacité utilisée dans l'ensemble de l'industrie en dit long sur la position industrielle du Nigeria.
Une vaste base manufacturière qui ne tourne pas à plein régime
L'industrie manufacturière a contribué à 8,05 % du PIB réel du Nigeria en 2025, contre 8,24 % en 2024, selon le Bureau national des statistiques. Le secteur emploie aussi environ 12 % de la main-d'œuvre formelle du pays, dans des industries comme l'agroalimentaire et les boissons, le ciment, le textile, la pharmacie et l'assemblage de véhicules.
Le problème n'est pas que le Nigeria manque d'usines. C'est que beaucoup de ces usines fonctionnent en dessous de ce pour quoi elles ont été construites.
C'est là qu'intervient le taux d'utilisation des capacités. Il mesure la part de la capacité de production installée d'une usine qui est réellement utilisée. Une usine conçue pour produire 100 000 unités par an mais qui en produit 57 000 fonctionne à 57 % de ses capacités.
Le secteur manufacturier nigérian a passé une grande partie de la dernière décennie à peu près dans cette fourchette. Le taux d'utilisation des capacités était de 54,2 % au second semestre 2014, de 54,6 % au premier semestre 2018 et de 57,0 % en 2024, selon la Manufacturers Association of Nigeria. Les données de la Banque centrale du Nigeria l'évaluaient à 57,5 % au deuxième trimestre 2025.
Ainsi, au dernier taux mesuré, plus des deux cinquièmes de la capacité manufacturière installée n'étaient pas utilisés.
Pour un industriel, le coût de construction d'une usine ne baisse pas simplement parce que l'usine produit moins. Le bâtiment, les machines, le terrain, la maintenance et bien d'autres dépenses demeurent. Lorsque la production est répartie sur moins d'unités, ces coûts fixes pèsent davantage sur chaque unité produite.
L'une des principales raisons pour lesquelles les industriels nigérians ont du mal à faire tourner leurs usines en continu est l'électricité.
La Manufacturers Association of Nigeria estime que l'énergie peut représenter environ 35 % à 40 % des coûts de production pour de nombreux industriels. Les entreprises ont de plus en plus dû compléter l'électricité du réseau par des groupes électrogènes au diesel et d'autres sources d'énergie alternatives. Les industriels auraient dépensé environ 1 350 milliards de nairas en énergie alternative en 2025 seulement.
Il s'agit d'un problème de longue date plutôt que d'une perturbation passagère. Les industriels sud-africains ont connu une période intense de pénuries d'électricité entre 2022 et 2024 et ont depuis vu l'approvisionnement s'améliorer nettement. Les industriels nigérians composent avec une électricité peu fiable depuis bien plus longtemps, si bien que de nombreuses entreprises ont intégré la production d'énergie alternative au coût d'exploitation d'une usine.
Cela aide à comprendre pourquoi un pays peut avoir un grand secteur manufacturier sur le papier tout en peinant à concurrencer des producteurs de pays où les usines peuvent fonctionner de manière plus régulière.
La pharmacie : construire davantage de la chaîne d'approvisionnement sur place
La fabrication pharmaceutique offre un exemple utile de ce qui se passe quand politiques publiques, demande intérieure et investissement industriel commencent à aller dans la même direction.
Le Nigeria a toujours fortement dépendu des médicaments importés. La NAFDAC a estimé par le passé qu'environ 70 % des produits pharmaceutiques consommés dans le pays étaient importés, la Chine et l'Inde jouant un rôle majeur dans la fourniture de médicaments finis et de principes actifs pharmaceutiques, les composés chimiques qui donnent aux médicaments leur effet thérapeutique.
Réduire cette dépendance est devenu un objectif politique précis. La NAFDAC s'est fixé pour objectif de faire passer la dépendance aux importations pharmaceutiques d'environ 70 % à 30 %, avec l'ambition à plus long terme de produire environ 70 % des médicaments sur place.
Le pays a progressé, sans atteindre ces objectifs. La NAFDAC a plus récemment évalué la dépendance aux importations à environ 60 %, ce qui signifierait que les fabricants nationaux fournissent environ 40 % de la consommation pharmaceutique.
Un autre indice du changement vient du volume de médicaments finis importés. Le Pharmaceutical Manufacturers Group de la Manufacturers Association of Nigeria, citant des données de la NAFDAC, a indiqué que les importations de produits pharmaceutiques finis étaient passées de 4,03 milliards d'unités à 1,13 milliard d'unités en 2025.
Ces chiffres sont utiles, mais doivent être lus avec prudence. Ils mesurent le nombre d'unités importées, et non la valeur monétaire de la consommation pharmaceutique au Nigeria. Une baisse des unités importées ne nous dit donc pas à elle seule exactement quelle part des dépenses pharmaceutiques totales du pays est désormais couverte par les fabricants nationaux.
La base manufacturière elle-même s'est aussi élargie. L'industrie pharmaceutique est passée de 20 entreprises membres fondatrices en 1983 à plus de 200 entreprises de fabrication aujourd'hui.
Il y a aussi un effort pour remonter la chaîne d'approvisionnement. Emzor Pharmaceutical Industries développe une usine de principes actifs pharmaceutiques à Sagamu, dans l'État d'Ogun. Les principes actifs sont les briques chimiques utilisées pour fabriquer les médicaments ; les produire localement s'attaquerait donc à une autre partie du problème des importations que la simple fabrication de comprimés et de gélules finis au Nigeria.
Les mêmes contraintes qui touchent les autres industriels demeurent, en particulier le coût de l'électricité et les délais liés au passage des intrants importés par les ports et le système douanier du pays.
Une histoire industrielle d'un autre type
Le Nigeria part donc d'une position différente de celle des pays qui cherchent encore à bâtir leurs premiers grands pôles manufacturiers.
Les usines existent déjà. Certaines entreprises opèrent à très grande échelle, et des industries comme le ciment, l'agroalimentaire et la pharmacie disposent de marchés intérieurs établis. La raffinerie Dangote ajoute une autre couche majeure avec le raffinage du pétrole et la production pétrochimique à grande échelle.
La question plus difficile est de savoir quelle part de cette capacité existante peut être utilisée de manière constante.
L'industrie pharmaceutique nigériane montre ce qui peut se produire lorsqu'il existe un vaste marché intérieur, un objectif politique clair et des investissements dans la production locale. Mais le secteur reste dépendant d'intrants importés et fait toujours face aux problèmes d'énergie et de logistique qui touchent plus largement les industriels.
Le Nigeria se retrouve ainsi avec une base manufacturière déjà importante, mais dont les infrastructures entourant la production ne se sont pas développées au même rythme que les usines elles-mêmes. La prochaine étape de la croissance industrielle du pays dépendra largement de la capacité des industriels à faire tourner davantage cette capacité existante, tandis que les nouveaux investissements ajouteront des couches de production plus profondes au lieu de fonctionner sous les mêmes vieilles contraintes.
La Côte d'Ivoire : transformer les cultures qu'elle domine déjà
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Le pays était devenu le troisième transformateur mondial de cajou et le deuxième fournisseur d'amandes de cajou.
La stratégie industrielle de la Côte d'Ivoire part de deux filières que le pays connaît extrêmement bien : le cacao et la noix de cajou.
Plutôt que de chercher à bâtir des industries entièrement nouvelles autour de matières premières importées, le gouvernement s'efforce de faire réaliser une plus grande part de la transformation de ces cultures en Côte d'Ivoire même. Cela signifie broyer les fèves de cacao pour en faire du beurre, de la poudre et d'autres produits semi-finis, et transformer les noix de cajou brutes en amandes avant qu'elles ne quittent le pays.
Cette approche a produit l'une des croissances les plus nettes de la transformation agricole sur le continent ces dernières années. Elle a aussi montré à quel point il peut être difficile de passer de la production d'une matière première à une échelle colossale au contrôle d'une plus grande part de ce qui se passe après la récolte.
Le cacao : produire la plus grande récolte du monde
La Côte d'Ivoire produit environ 40 % du cacao mondial et reste le premier producteur de cacao au monde. Le chiffre exact de production varie selon qu'une source utilise l'année civile ou la campagne cacaoyère. Les données du gouvernement ivoirien évaluaient la production de 2024 à environ 1,89 million de tonnes, tandis que des rapports liés à l'USDA utilisaient le chiffre de 1,76 million de tonnes pour la comparaison avec la transformation locale cette année-là.
Pendant des décennies, une grande partie de ce cacao a quitté le pays sous forme de fèves brutes. Des entreprises de transformation transformaient ensuite ces fèves en liqueur, beurre et poudre de cacao ailleurs, les marchés européens jouant un rôle majeur dans les industries mondiales de la transformation du cacao et du chocolat.
La Côte d'Ivoire cherche à rapprocher des exploitations une plus grande part de cette première étape de transformation.
La raison apparaît dans les chiffres d'exportation. En 2023, le pays a exporté environ 1,34 million de tonnes de fèves de cacao brutes pour une valeur d'environ 3,5 milliards de dollars. Ses exportations de produits de cacao transformés étaient moins importantes en volume, environ 648 000 tonnes, mais ont rapporté environ 2,67 milliards de dollars. En comparant simplement la valeur par tonne, les exportations transformées valaient environ 58 % de plus par tonne que les fèves brutes.
Cela ne signifie pas que la transformation génère automatiquement 58 % de bénéfices en plus. La transformation exige aussi des usines, de l'électricité, de la main-d'œuvre, des équipements, des financements, du transport et un accès aux acheteurs. Mais les chiffres montrent pourquoi le gouvernement veut qu'une plus grande part des étapes de transformation se déroule dans le pays.
Développer la capacité de transformation du cacao
L'expansion passe à la fois par des investissements soutenus par l'État et par des investissements privés.
En juin 2025, Transcao CI a inauguré une nouvelle unité de broyage de cacao dans la zone industrielle d'Akoupé-Zeudji. Le projet a coûté 130 milliards de francs CFA, soit environ 235 millions de dollars, et comprend une unité de broyage de 50 000 tonnes par an, une installation de stockage de 160 000 tonnes et un centre de formation. Avec l'usine existante de 50 000 tonnes de Transcao à San-Pédro, l'entreprise dispose désormais de 100 000 tonnes de capacité de broyage annuelle.
Une deuxième installation a suivi à Divo en août 2025. L'usine de 56,4 millions de dollars de Cacao SA a une capacité de transformation annuelle de 36 000 tonnes et cinq lignes de production pour la pâte de cacao, le beurre de cacao et le chocolat.
Ces projets s'inscrivent dans une expansion bien plus vaste. La capacité de broyage de cacao installée en Côte d'Ivoire avait déjà atteint environ 972 000 tonnes en 2024, selon le gouvernement, et d'autres usines étaient en construction. Une mise à jour gouvernementale ultérieure évaluait la capacité installée à environ 1 million de tonnes par an en 2024.
La quantité réellement transformée est inférieure à ce que les usines sont capables de transformer. Les données de l'USDA citées dans les comptes rendus sur la récolte 2024 évaluaient la transformation locale à environ 777 000 tonnes, soit environ 44 % du chiffre de production de 1,76 million de tonnes utilisé pour cette comparaison. Le taux de transformation du cacao du pays a donc beaucoup progressé par rapport aux niveaux antérieurs, mais une part importante de la récolte est encore exportée sans avoir subi de première transformation locale.
Le gouvernement s'est fixé un objectif bien plus ambitieux : 100 % de transformation locale d'ici 2030. Des rapports plus récents de l'USDA indiquent que l'objectif immédiat est d'atteindre 50 % au cours des deux prochaines années, avant de viser une transformation entièrement nationale d'ici 2030.
Des obstacles pratiques se dressent sur ce chemin.
Faire tourner une usine de transformation du cacao exige un approvisionnement fiable en électricité, des infrastructures de transport, du stockage et du fonds de roulement. Les transformateurs locaux doivent aussi rivaliser pour obtenir des fèves avec des groupes internationaux présents en Côte d'Ivoire depuis des décennies et qui entretiennent des relations établies avec les producteurs, les négociants, les exportateurs et les acheteurs internationaux.
Le financement est une autre contrainte. Une étude de la FAO de 2025 a constaté que l'industrie de première transformation du cacao du pays disposait déjà de près d'un million de tonnes de capacité de transformation réparties entre 15 entreprises lors de la campagne 2024/25, mais a désigné le financement comme l'un des domaines nécessitant une attention si l'industrie doit poursuivre son expansion.
La première transformation a aussi ses limites. Broyer des fèves pour en faire du beurre ou de la poudre de cacao maintient davantage d'activité industrielle en Côte d'Ivoire, mais les maillons les plus rémunérateurs de la chaîne du chocolat comprennent le développement de produits, l'image de marque, la vente au détail et la distribution. Une grande partie de ces activités se déroule encore hors du pays. Les recherches sur la chaîne de valeur du cacao ont montré qu'une part importante de la valeur ajoutée est captée après que les produits de cacao semi-finis ont quitté la Côte d'Ivoire.
La stratégie cacaoyère du pays progresse donc par étapes. La première consiste à garder davantage de fèves dans le pays pour les broyer. La suivante consiste à développer davantage de produits de cacao finis et des entreprises locales plus solides, capables de les vendre au-delà du marché intérieur.
La noix de cajou : une expansion plus rapide
La filière cajou a avancé plus vite.
La Côte d'Ivoire est le premier producteur mondial de noix de cajou brutes et a passé la dernière décennie à bâtir autour de cette culture une industrie de transformation nationale. En 2024, le pays a produit 944 673 tonnes de noix de cajou brutes et en a transformé environ 344 000 tonnes sur place, soit un taux de transformation locale de 36,4 %.
La projection gouvernementale de janvier 2025 évaluait la récolte de l'année à 1,15 million de tonnes, soit 20 % de plus que la production de 2024. Le gouvernement s'attendait à ce que les transformateurs locaux reçoivent environ 400 000 tonnes.
C'est très différent des chiffres parfois publiés pour 2025, où des estimations de production plus élevées sont apparues plus tard dans la campagne. Pour une publication comme celle-ci, il est plus sûr d'utiliser le résultat officiel de 2024 et d'indiquer clairement que les chiffres de 2025 sont des projections lorsqu'ils en sont.
L'industrie de transformation elle-même s'est développée rapidement.
La Côte d'Ivoire comptait 34 unités de transformation de cajou opérationnelles en 2024, pour une capacité installée atteignant 450 000 tonnes par an. La quantité de noix de cajou brutes transformées localement est passée de 37 696 tonnes en 2014 à 344 028 tonnes en 2024. Le pays était devenu le troisième transformateur mondial de cajou et le deuxième fournisseur d'amandes de cajou.
D'autres données du secteur faisaient état de plus de 35 usines actives en 2024, contre 17 en 2016. Les exportations d'amandes de cajou finies ont atteint environ 72 000 tonnes en 2024, en hausse de 52 % par rapport à l'année précédente et plus de cinq fois les 13 500 tonnes exportées en 2020. Les recettes d'exportation de ces amandes ont atteint environ 440,5 millions de dollars.
La distinction entre les noix brutes qui entrent dans une usine et les amandes finies qui en sortent est importante pour lire ces chiffres. Une usine peut transformer des centaines de milliers de tonnes de noix de cajou brutes, mais les amandes finies pèsent bien moins une fois la coque et les autres matières retirées. Les deux chiffres ne doivent donc pas être considérés comme des mesures équivalentes de la production.
Quand le marché mondial a changé
L'expansion de la transformation locale a aussi profité des changements du marché international.
Pendant la campagne de cajou 2025, un contrôle plus strict de la contrebande de noix brutes et des perturbations des achats internationaux ont contribué à réorienter une plus grande part de la récolte ivoirienne vers les usines nationales. Le gouvernement avait déjà instauré des mesures donnant aux transformateurs locaux un accès prioritaire aux noix brutes pendant une partie de la campagne.
En 2024, les transformateurs nationaux achetaient déjà des volumes record de noix brutes. Des recherches publiées sur le secteur ont montré que le taux moyen d'utilisation des capacités des usines était passé de seulement 16 % en 2016 à 63 % en 2024, tandis que les transformateurs achetaient environ 344 000 tonnes de noix brutes cette année-là.
Cette hausse de l'utilisation des usines est importante, car avoir une usine de transformation et avoir une industrie de transformation ne sont pas tout à fait la même chose. Une usine a besoin de suffisamment de matière première, de fonds de roulement, de main-d'œuvre, d'électricité et d'acheteurs pour continuer de tourner.
La Côte d'Ivoire a travaillé sur ces conditions en même temps qu'elle ajoutait des usines. La Banque mondiale indique que la capacité nationale de transformation du cajou est passée de 68 515 tonnes en 2015 à 350 000 tonnes en 2024, avec la création de plus de 18 000 emplois et le développement de trois zones agro-industrielles dédiées à la transformation du cajou.
Le gouvernement s'est aussi fixé l'objectif de transformer sur place au moins 50 % de la récolte de cajou d'ici 2030. En 2025, les données officielles évaluaient le taux de transformation locale à environ 43 %, contre 2 % en 2011.
Cela donne à la filière cajou une trajectoire différente de celle du cacao. La transformation s'est développée assez rapidement pour que la Côte d'Ivoire soit désormais l'un des grands pays transformateurs de cajou au monde, au lieu d'être principalement un fournisseur de noix brutes pour des transformateurs étrangers.
Deux cultures, et une stratégie industrielle plus large
L'expérience de la Côte d'Ivoire avec le cacao et la noix de cajou montre ce qui se passe quand la production agricole est suivie d'investissements délibérés dans la transformation.
Le pays disposait déjà des exploitations, des producteurs et des marchés d'exportation. Le défi industriel consistait à construire les usines et les infrastructures de soutien capables de garder dans le pays une plus grande part de l'étape suivante.
Le cacao est encore plus loin de cet objectif. Le pays a fortement accru sa capacité de broyage, mais une grande partie de la production continue de partir avant transformation, et l'ambition gouvernementale pour 2030 exige une nouvelle hausse majeure.
Le cajou a avancé plus vite. La transformation nationale est passée d'une base très faible à plus de 344 000 tonnes de noix brutes en 2024, tandis que la capacité installée a atteint environ 450 000 tonnes. Le pays est désormais un centre de transformation mondial important à part entière.
La prochaine étape consiste moins à prouver que la Côte d'Ivoire peut transformer ses cultures. Elle le peut déjà. Le défi est d'élargir la gamme de produits fabriqués localement, de bâtir des entreprises nationales plus solides et de garantir aux usines suffisamment de matières premières fiables, de financement, d'énergie et de débouchés pour fonctionner à grande échelle.
Cela rend l'histoire industrielle de la Côte d'Ivoire inhabituellement concentrée. Son expansion industrielle est étroitement liée à deux produits agricoles, mais ces deux produits sont assez importants pour soutenir à eux seuls une industrie manufacturière substantielle.
La prochaine vague : le Kenya et la Tanzanie
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Un fabricant pharmaceutique, par exemple, peut potentiellement servir des clients dans toute l'Afrique de l'Est.
Toutes les histoires industrielles du continent n'ont pas atteint l'échelle des six pays ci-dessus. Le Kenya et la Tanzanie en sont à un stade plus précoce, mais tous deux développent une capacité industrielle autour de secteurs adaptés à leur économie et à leurs ressources existantes.
Le Kenya utilise des zones industrielles pour attirer industriels et exportateurs, en particulier dans le textile, l'agroalimentaire, la pharmacie et les composants automobiles. La Tanzanie met davantage l'accent sur la transformation de ses ressources naturelles, dont le gaz naturel, et sur leur utilisation pour soutenir des industries comme la fabrication d'engrais.
Les deux pays sont des économies manufacturières plus petites que le Maroc, l'Égypte ou l'Afrique du Sud, mais ils montrent à quoi peuvent ressembler les premiers stades du développement industriel.
Le Kenya : bâtir l'industrie autour des zones industrielles
Le secteur manufacturier kényan est resté relativement petit au regard de la taille des secteurs des services et de l'agriculture du pays. L'industrie manufacturière a contribué à environ 7,1 % du PIB en 2025, selon le Bureau national des statistiques du Kenya.
Le gouvernement s'est fixé un objectif bien plus élevé. Son objectif politique est de porter la contribution de l'industrie manufacturière à 15 % du PIB d'ici 2027, les pôles industriels, les zones économiques spéciales et les zones franches d'exportation faisant partie de la stratégie.
Ces zones sont conçues pour résoudre plusieurs problèmes des industriels en même temps.
Une zone franche d'exportation, ou EPZ (Export Processing Zone), est un espace où les entreprises produisant principalement pour l'exportation peuvent bénéficier d'incitations et de procédures douanières simplifiées. Une zone économique spéciale, ou SEZ (Special Economic Zone), s'adresse à un ensemble plus large d'entreprises et peut accueillir des activités industrielles, logistiques, de services et d'autres activités commerciales.
L'attrait pour un industriel est d'ordre pratique. Installer une usine exige du terrain, des routes, de l'électricité, de l'eau, une gestion des déchets, des services douaniers et un accès aux réseaux de transport. Une zone peut fournir une grande partie de ces infrastructures en un seul lieu, tout en offrant des incitations fiscales et réglementaires destinées à réduire le coût d'installation.
Le Kenya étend ce réseau plutôt que de miser sur un centre industriel unique.
Le programme EPZ du pays a attiré des industriels de l'habillement et du textile, de l'agroalimentaire, de l'électronique et d'autres industries tournées vers l'exportation. Les SEZ plus récentes doivent accueillir un éventail plus large d'industries, dont la pharmacie, l'agro-industrie et la fabrication liée à l'automobile.
La situation du pays donne aussi aux industriels accès au marché plus large de l'Afrique de l'Est. Le Kenya possède l'une des plus grandes économies de la région et se trouve sur l'océan Indien, le port de Mombasa offrant une route établie pour les importations et les exportations.
Ce marché régional compte pour des industries qui ne pourraient pas justifier une usine sur la seule demande kényane. Un fabricant pharmaceutique, par exemple, peut potentiellement servir des clients dans toute l'Afrique de l'Est. Un fabricant de composants peut approvisionner des assembleurs au Kenya tout en développant une clientèle ailleurs dans la région.
Les chiffres des EPZ montrent que le programme continue de s'étendre, même si son échelle reste modeste par rapport aux plus grands pôles manufacturiers d'Afrique.
Sur une période de six mois en 2024, 17 nouvelles entreprises se sont enregistrées dans le programme EPZ du Kenya, apportant environ 13,8 milliards de shillings d'investissement et générant environ 58 milliards de shillings d'exportations. Il s'agissait d'ajouts sur cette période précise, et non de la valeur totale de l'industrie EPZ du Kenya. Les chiffres donnent donc une indication du rythme des nouveaux investissements plutôt que de la taille de l'ensemble du secteur manufacturier.
Le textile et l'habillement restent particulièrement importants dans le système des zones d'exportation. Le Kenya a utilisé l'accès en franchise de droits aux grands marchés, dont les États-Unis au titre de l'AGOA lorsque le pays y est éligible, pour attirer des fabricants de vêtements produisant pour l'exportation.
L'industrie s'appuie aussi sur la culture du coton et la base agricole du pays, même si le Kenya importe encore une grande partie du coton et des intrants textiles dont les industriels ont besoin. Cela ouvre une autre opportunité pour la production locale : développer la filature, le tissage, la teinture et d'autres activités en amont permettrait qu'une plus grande part de la chaîne de valeur se déroule dans le pays au lieu de faire venir les produits intermédiaires d'ailleurs.
Le Kenya produit de grandes quantités de thé, de café, de produits horticoles, de céréales, de produits laitiers et d'autres produits agricoles. Transformer davantage de ces produits sur place peut créer une activité manufacturière autour d'un secteur agricole déjà important, tout en produisant des biens qui se conservent plus longtemps et valent plus que les produits agricoles bruts.
La pharmacie est un autre domaine où le gouvernement veut accroître la production nationale. Le Kenya possède une industrie pharmaceutique établie, mais les fabricants locaux dépendent encore de principes actifs et d'autres intrants importés. Accroître la production nationale implique donc plus que d'ajouter des usines de médicaments finis. Cela suppose aussi de développer les fournisseurs, les compétences techniques, les systèmes réglementaires et les financements nécessaires plus en amont de la chaîne de valeur pharmaceutique.
La fabrication automobile en est à un stade plus précoce.
Le Kenya dispose d'activités d'assemblage de véhicules, mais une grande partie de l'activité du secteur repose encore sur l'assemblage de véhicules à partir de kits et de composants importés plutôt que sur la production nationale d'une grande part de ces composants. Les plans industriels du gouvernement prévoient d'accroître la production locale de pièces automobiles et d'encourager les industriels à s'implanter dans les zones industrielles.
Cela pose un problème familier pour une économie manufacturière émergente : une usine d'assemblage de véhicules peut fonctionner sans grande industrie de fournisseurs nationale, mais un pôle automobile plus profond exige des entreprises produisant faisceaux électriques, sièges, vitrages, pneus, pièces métalliques, électronique et autres composants suffisamment près pour approvisionner efficacement les assembleurs.
Le Kenya construit donc encore les couches qui entourent ses usines.
Le pays dispose de la production agricole, d'un grand port, d'un marché intérieur conséquent et d'un accès aux économies voisines. Ses zones industrielles offrent des lieux où les industriels peuvent opérer. La prochaine étape consiste à accroître la part de production réalisée dans ces usines et à élargir le réseau de fournisseurs kényans qui les entoure.
La Tanzanie : utiliser le gaz naturel pour bâtir une capacité industrielle
La Tanzanie emprunte une autre voie.
Son secteur manufacturier est plus petit que celui du Kenya en valeur absolue, mais le pays dispose d'une importante base de ressources naturelles pouvant fournir des intrants à la production industrielle. Le gaz naturel est particulièrement important, car la Tanzanie a développé d'importantes réserves de gaz en mer tout en élargissant les infrastructures nécessaires pour utiliser le gaz sur son territoire.
Les engrais sont l'une des industries où cette ressource peut alimenter directement la fabrication.
L'ammoniac et l'urée sont produits en utilisant le gaz naturel comme principale matière première. Cela donne à un pays producteur de gaz la possibilité de convertir une partie de sa ressource énergétique nationale en intrant agricole, plutôt que d'exporter le gaz ou de l'utiliser uniquement pour produire de l'électricité.
Le marché agricole représente une vaste clientèle potentielle. L'agriculture africaine utilise moins d'engrais par hectare que de nombreuses autres régions, tandis que de nombreux pays africains dépendent aussi fortement des engrais importés. Produire davantage d'engrais en Afrique peut donc réduire une partie de la distance entre les agriculteurs du continent et un intrant agricole important.
La Tanzanie produit déjà des engrais, et de nouveaux investissements visent à étendre cette production.
Un projet développé avec le groupe indonésien Essa à Lindi a été conçu autour d'une capacité de production annuelle finale d'environ un million de tonnes d'urée. Il est important de le présenter comme un projet en développement plutôt que comme une usine en activité. L'investissement s'inscrit dans l'effort à long terme de la Tanzanie pour faire de ses ressources gazières la base d'une industrie pétrochimique et des engrais plus importante.
Un autre projet est déjà en activité.
L'usine d'engrais d'ITRACOM à Dodoma a été lancée en 2025 et produit des engrais à partir de ressources minérales disponibles localement. L'entreprise présente l'usine comme partie d'un effort plus large pour accroître la production nationale d'engrais et réduire la dépendance aux produits importés.
Les deux projets représentent donc différents stades de l'expansion industrielle de la Tanzanie. Le projet Essa est un exemple de production d'engrais à grande échelle à base de gaz encore en projet, tandis que l'usine d'ITRACOM montre un investissement industriel plus modeste déjà en activité dans le pays.
Les engrais ne sont pas la seule activité manufacturière en développement.
La Tanzanie développe aussi la production de ciment, l'agroalimentaire, le textile, la métallurgie et d'autres industries liées à son marché intérieur et à ses ressources naturelles. Le secteur industriel du pays dans son ensemble représentait environ 30,4 % du PIB en 2024 et a progressé de 5,5 %. L'industrie manufacturière à elle seule contribuait à environ 7,3 % du PIB et a progressé d'environ 4,8 %.
Ces deux chiffres décrivent des choses différentes.
La catégorie industrielle large comprend l'industrie manufacturière ainsi que des activités comme les mines, l'électricité, la construction et d'autres productions industrielles. L'industrie manufacturière est la catégorie plus restreinte qui couvre les usines transformant des matériaux en produits. La Tanzanie peut donc avoir un secteur industriel représentant environ trois dixièmes de l'économie, tandis que l'industrie manufacturière à elle seule n'en représente qu'environ un quatorzième.
Cette distinction aide à comprendre où en est la Tanzanie aujourd'hui. Le pays a une économie industrielle conséquente grâce aux mines, à la construction, à l'énergie et à d'autres activités, mais sa base manufacturière est encore en développement.
Deux pays qui construisent encore les couches autour de la production
Le Kenya et la Tanzanie arrivent donc à l'industrie par des voies différentes.
Le Kenya s'appuie fortement sur les zones industrielles, les incitations à l'exportation et sa position de centre commercial de l'Afrique de l'Est. Ses industries prioritaires comprennent le textile, l'agro-industrie, la pharmacie et la fabrication liée aux véhicules.
La Tanzanie a plus de latitude pour bâtir des industries autour de ses ressources naturelles, en particulier le gaz naturel, les minerais et la production agricole. Les engrais sont un exemple d'industrie où une ressource nationale peut devenir un intrant industriel au lieu de quitter le pays sous une forme moins transformée.
Aucun des deux pays n'a encore la profondeur de chaînes d'approvisionnement manufacturières que l'on trouve au Maroc ou en Afrique du Sud. Une usine peut être créée relativement vite, mais les entreprises qui l'approvisionnent, les techniciens qui la font tourner, les systèmes de transport qui acheminent ses intrants et ses produits, les financements qui lui permettent de s'agrandir et les acheteurs nationaux ou régionaux qui la maintiennent active prennent bien plus de temps à se développer.
C'est pourquoi les chiffres de l'industrie manufacturière doivent être lus à la lumière des infrastructures et des investissements qui les sous-tendent.
La part de 7,1 % de l'industrie manufacturière dans le PIB du Kenya montre la taille actuelle du secteur. Son objectif de 15 % montre où le gouvernement veut l'amener. La part manufacturière de 7,3 % de la Tanzanie traduit un stade de développement similaire, tandis que sa part industrielle bien plus élevée reflète l'importance des mines, de la construction et de l'énergie dans l'ensemble de l'économie.
La prochaine question pour les deux pays est de savoir quelle part de leurs investissements industriels existants pourra déboucher sur des chaînes d'approvisionnement nationales plus profondes et de plus grandes activités d'exportation.
Cette question mène naturellement au niveau continental, car le marché manufacturier d'un pays pris isolément peut être assez restreint. Une usine devient bien plus attractive lorsqu'elle peut vendre non seulement aux clients du pays, mais aussi aux acheteurs de plusieurs pays voisins, sans devoir créer une activité distincte sur chaque marché.
La ZLECAf : le marché qui pourrait relier ces usines
Dans cette section
Chaque pays doit encore mettre en œuvre l'accord à travers ses propres systèmes juridiques et administratifs.
Les pays examinés ci-dessus ont bâti leurs industries manufacturières en visant des marchés différents. Le Maroc a tissé des liens profonds avec l'Europe grâce à ses exportations automobiles et aéronautiques. L'Égypte utilise le canal de Suez et son vaste marché intérieur pour relier les industriels au commerce international. L'industrie automobile sud-africaine dépend fortement des exportations vers l'Europe et le Royaume-Uni, tandis que les filières ivoiriennes du cacao et du cajou ont toujours approvisionné des transformateurs et des acheteurs hors d'Afrique.
Le Kenya et la Tanzanie en sont à un stade plus précoce, avec une stratégie industrielle largement axée sur le service des marchés nationaux et régionaux, en plus du développement d'une capacité d'exportation.
Cela soulève une question qui surplombe tous ces récits nationaux : que se passe-t-il lorsque les industriels africains peuvent considérer une plus grande partie de l'Afrique comme un seul marché ?
La Zone de libre-échange continentale africaine, ou ZLECAf, est conçue pour aller dans cette direction.
L'accord est entré en vigueur en 2019, et les échanges dans son cadre préférentiel ont commencé en janvier 2021. Il a été signé par 54 des 55 États membres de l'Union africaine, l'Érythrée étant le seul pays à ne pas l'avoir signé. Ensemble, les pays participants représentent un marché potentiel d'environ 1,3 milliard de personnes et un PIB cumulé de plus de 3 400 milliards de dollars.
Mais la signature de l'accord ne signifie pas qu'un industriel peut automatiquement expédier un produit d'un pays africain à un autre sans droits de douane ni autres restrictions.
Chaque pays doit encore mettre en œuvre l'accord à travers ses propres systèmes juridiques et administratifs. Les calendriers tarifaires doivent être appliqués, les procédures douanières doivent fonctionner, et les pays doivent s'entendre sur les règles qui déterminent si un produit peut être considéré comme fabriqué en Afrique au sens de l'accord.
Ces dernières règles sont particulièrement importantes pour l'industrie.
Pourquoi les règles d'origine comptent
Imaginez une entreprise qui importe de l'extérieur de l'Afrique la plupart des pièces d'un réfrigérateur, les assemble au Kenya, puis veut vendre le réfrigérateur fini à travers le continent en bénéficiant des préférences de la ZLECAf.
Ce produit doit-il être considéré comme kényan aux fins du commerce préférentiel ?
Les règles d'origine apportent la réponse.
Elles déterminent le degré de transformation ou la part de contenu local et régional qu'un produit doit atteindre avant de pouvoir bénéficier d'un traitement préférentiel. Sans elles, un pays pourrait devenir à peine plus qu'un point de transit où des biens importés sont légèrement assemblés puis réexportés vers d'autres marchés africains avec des droits préférentiels.
Pour les industriels, des règles d'origine bien conçues peuvent donc inciter les entreprises à s'approvisionner davantage en composants auprès de fournisseurs africains. Une usine qui veut que ses produits bénéficient du traitement préférentiel peut avoir intérêt à acheter emballages, composants, produits chimiques, textiles, métaux ou autres intrants auprès d'entreprises situées ailleurs sur le continent.
Cela ouvre la possibilité de chaînes d'approvisionnement s'étendant sur plusieurs pays africains plutôt que de s'arrêter aux frontières nationales.
Le secteur automobile en est l'un des exemples les plus clairs.
En février 2026, les règles d'origine de la ZLECAf pour l'automobile avaient été adoptées. Le cadre fixe les conditions que les véhicules doivent remplir pour bénéficier d'un traitement préférentiel, y compris des exigences de contenu africain et de procédés de production.
Cela crée un marché régional potentiel pour les industriels de pays comme le Maroc, l'Afrique du Sud, l'Égypte et le Kenya. Cela donne aussi aux fabricants de composants une raison de voir plus loin que l'approvisionnement des usines de leur propre pays.
Un fabricant de faisceaux de câbles au Maroc, par exemple, n'a pas besoin de vendre uniquement aux usines automobiles marocaines. Si les règles du commerce régional, les liaisons de transport et les procédures douanières fonctionnent efficacement, sa clientèle potentielle peut inclure des constructeurs ailleurs sur le continent.
Le même principe s'applique en dehors de l'automobile.
Une entreprise pharmaceutique au Kenya pourrait potentiellement vendre des médicaments dans toute l'Afrique de l'Est. Un fabricant d'engrais tanzanien pourrait servir des agriculteurs et des distributeurs dans les pays voisins. Les transformateurs ivoiriens pourraient vendre davantage de produits du cacao et du cajou à des industriels agroalimentaires africains, au lieu d'envoyer ces produits presque entièrement à des acheteurs hors du continent.
Le marché potentiel est donc bien plus vaste que la population d'un seul pays.
L'Afrique commerce encore relativement peu avec elle-même
L'opportunité est importante en partie parce que le point de départ reste relativement bas.
L'indice d'industrialisation de l'Afrique 2025 de la Banque africaine de développement évaluait le commerce intra-africain à environ 14,4 % du commerce africain total entre 2022 et 2024. Les chiffres comparables étaient d'environ 60 % pour l'Asie et 57 % pour l'Europe.
Ces chiffres ne signifient pas que l'Afrique n'a pas de commerce régional. Les pays achètent et vendent déjà entre eux d'importantes quantités de denrées alimentaires, de produits manufacturés, de minerais, de carburants et de services.
Ils montrent que les pays africains réalisent encore une part bien plus faible de leur commerce international total avec d'autres pays africains que les économies européennes et asiatiques de ces comparaisons au sein de leurs régions respectives.
Cela laisse une marge considérable au développement de chaînes d'approvisionnement régionales.
Les projections récentes vont dans le sens d'une croissance continue. La Banque africaine de développement prévoit que le commerce intra-africain augmentera d'environ 10 % en 2026 pour atteindre environ 230 milliards de dollars, contre environ 210 milliards en 2025. Les produits manufacturés et agroalimentaires devraient représenter environ 48 % à 50 % de ce commerce, contre environ 46 % en 2025.
Il s'agit de projections et non de résultats avérés ; elles doivent donc être lues comme une indication de la direction attendue plutôt que comme une garantie de ce que sera le commerce.
L'argent doit circuler lui aussi
Les marchandises ne peuvent pas circuler facilement s'il est difficile de les payer.
C'est là qu'intervient le Système panafricain de paiement et de règlement, ou PAPSS.
Le PAPSS a été officiellement lancé à Accra en janvier 2022 par Afreximbank, sur mandat de l'Union africaine. Il permet aux banques et entreprises participantes d'effectuer des paiements transfrontaliers dans les monnaies africaines participantes, le système se chargeant du règlement entre les parties.
Concrètement, un acheteur d'un pays africain peut payer dans sa monnaie locale tandis que le vendeur d'un autre pays reçoit le paiement dans la sienne, ce qui réduit la nécessité de faire passer chaque transaction par une devise forte comme le dollar américain.
Cela peut compter en particulier pour les petits industriels. Une entreprise qui vend des expéditions relativement modestes sur plusieurs marchés africains peut supporter des coûts de change et bancaires importants si chaque transaction exige une conversion par une devise extérieure.
Au lancement du PAPSS, Afreximbank estimait qu'une utilisation plus large du système pourrait faire économiser aux économies africaines plus de 5 milliards de dollars par an en coûts de conversion de devises. Ce chiffre était une estimation des économies potentielles, et non de l'argent déjà économisé.
Depuis son lancement, le PAPSS a élargi son réseau de banques et de pays participants. KCB Group au Kenya et Bank of Kigali au Rwanda figuraient parmi les institutions qui l'ont rejoint en 2025.
L'infrastructure de paiement ne peut toutefois pas créer à elle seule un marché manufacturier. Les produits doivent encore franchir les frontières.
Les routes, les ports et les frontières doivent encore fonctionner
C'est là que la difficulté pratique de la ZLECAf devient plus nette.
Un industriel peut avoir un produit qui remplit les conditions du traitement préférentiel et un client prêt à l'acheter, mais la transaction peut tout de même devenir coûteuse si un camion passe des jours à attendre à une frontière, si les systèmes douaniers exigent de saisir plusieurs fois les mêmes informations ou si le mauvais état des routes rend une livraison régionale peu fiable.
Les barrières non tarifaires restent un problème important. Elles comprennent des procédures douanières incohérentes, des normes et exigences documentaires différentes, des retards aux frontières et des liaisons de transport insuffisantes entre économies voisines.
Le défi des infrastructures est particulièrement lourd, car l'industrie africaine est répartie sur un continent où les pays sont séparés par des milliers de kilomètres et où certaines des routes commerciales les plus importantes ne relient pas efficacement les pays voisins.
Tanger Med au Maroc et la Zone économique du canal de Suez en Égypte montrent ce que peut faire l'investissement dans les infrastructures commerciales au sein d'un même pays. La ZLECAf exige des améliorations comparables au-delà des frontières nationales, concernant les routes, les chemins de fer, les ports, les entrepôts, les réseaux électriques, les systèmes douaniers et les infrastructures numériques.
C'est un processus bien plus long que la signature d'un accord commercial.
L'Union africaine a reconnu ce défi de mise en œuvre. En 2026, le Comité de haut niveau pour la mise en œuvre de la ZLECAf, présidé par le président kényan, s'emploie à accélérer la mise en œuvre et à lever certains des obstacles pratiques qui subsistent entre les engagements formels de l'accord et la circulation effective des marchandises à travers les frontières.
Ce que cela pourrait signifier pour l'industrie africaine
La ZLECAf ne construit pas d'usines. Elle ne peut pas fournir d'électricité à un parc industriel ni former un technicien pharmaceutique.
Ce qu'elle peut faire, c'est changer la taille du marché accessible à une usine une fois ces éléments en place.
C'est important, car l'industrie devient plus facile à justifier lorsqu'une entreprise peut vendre suffisamment de produits pour répartir le coût des machines, de la recherche, de la main-d'œuvre qualifiée et des installations de production sur une clientèle plus large.
Une usine pharmaceutique qui ne sert qu'un seul marché national peut avoir du mal à atteindre des volumes de production efficaces si la demande est limitée. La même usine servant plusieurs pays voisins dispose d'un marché potentiel plus vaste.
Il en va de même pour les engrais, les aliments transformés, les composants automobiles, les textiles, les machines et d'autres produits manufacturés.
C'est l'une des raisons pour lesquelles les stratégies industrielles régionales ont joué un rôle aussi important dans d'autres régions du monde. Les entreprises peuvent se spécialiser dans certains composants ou certaines étapes de production lorsqu'elles savent pouvoir vendre sur un grand marché régional. Les fournisseurs ont alors une raison de s'installer à proximité, et les industriels disposent de davantage d'options pour s'approvisionner en intrants.
L'Afrique est encore loin de ce stade.
Les pays présentés dans cet article construisent des usines à des rythmes différents, dans des conditions très différentes. Le Maroc dispose déjà de chaînes d'approvisionnement d'exportation sophistiquées. L'Afrique du Sud a des décennies d'expérience industrielle mais s'adapte aux évolutions de l'approvisionnement électrique et de la technologie automobile. L'Égypte élargit une base industrielle déjà large. L'Éthiopie gère encore les vulnérabilités révélées par son modèle de parcs industriels. Le Nigeria possède des usines conséquentes mais beaucoup de capacités inutilisées. La Côte d'Ivoire bâtit des industries de transformation autour de cultures qu'elle produit déjà à une échelle colossale. Le Kenya et la Tanzanie ajoutent encore bon nombre des couches de soutien autour de leurs bases industrielles émergentes.
La ZLECAf traverse toutes ces histoires.
Si la mise en œuvre se poursuit, elle pourrait offrir aux industriels un marché plus vaste en Afrique et créer de plus fortes raisons de s'approvisionner en intrants auprès d'autres pays africains. Si les infrastructures, les systèmes douaniers, le financement et les réseaux de paiement ne suivent pas, la suppression formelle des droits de douane aura un effet bien moindre que ne le laisse penser l'ampleur de l'accord.
Les usines restent donc le point de départ. Le marché continental est la pièce suivante.
Où en est-on
Dans cette section
Une électricité fiable devient plus importante lorsqu'une usine peut servir des clients dans toute une région.
Placez côte à côte les six pays examinés en détail ainsi que le Kenya et la Tanzanie, et le tableau manufacturier devient plus lisible.
Le Maroc et l'Égypte ont bâti les bases industrielles les plus larges et les plus diversifiées de ce groupe, même s'ils ont suivi des voies différentes. Le Maroc a développé des pôles manufacturiers profonds autour de l'automobile, de l'aéronautique et de la transformation des phosphates, soutenus par des ports, des zones industrielles et des réseaux de fournisseurs. L'Égypte dispose d'une base industrielle plus large couvrant le textile, l'agroalimentaire, la chimie, la pharmacie, les composants automobiles et les matériaux de construction, tout en utilisant sa position autour du canal de Suez pour attirer de nouveaux investissements.
L'Afrique du Sud part encore d'une autre position. Son industrie automobile se développe depuis des décennies et reste un grand exportateur, mais les industriels ont dû traverser une grave crise de l'électricité avant que la disponibilité du courant ne s'améliore. L'industrie s'adapte désormais aussi à l'évolution des véhicules demandés par certains de ses principaux marchés d'exportation, les véhicules hybrides et électriques prenant une place croissante sur le marché mondial.
L'Éthiopie montre à quelle vitesse une capacité industrielle peut être mise sous pression lorsque les conditions qui la soutiennent changent. Son industrie textile s'est développée grâce aux parcs industriels, aux investissements étrangers et à l'accès préférentiel au marché américain, avant que l'Éthiopie ne perde son éligibilité à l'AGOA en 2022. Son industrie du cuir a rencontré un autre problème : le pays disposait d'un cheptel abondant mais peinait à fournir aux tanneries suffisamment de cuirs et peaux de bonne qualité. Dans les deux cas, disposer d'usines n'était qu'une partie du maintien d'un secteur industriel.
Le Nigeria possède déjà une base manufacturière conséquente, dont le ciment, l'agroalimentaire et les boissons, la pharmacie, la chimie et d'autres industries. Le problème est qu'une grande partie de la capacité installée n'est pas pleinement utilisée. Le coût de l'électricité, un approvisionnement peu fiable, les intrants importés et la logistique pèsent tous sur la rentabilité de la production. L'industrie pharmaceutique offre un exemple de secteur où la demande intérieure et des politiques ciblées ont encouragé les industriels à développer la production locale, même si l'industrie reste dépendante d'intrants importés.
La Côte d'Ivoire adopte une approche plus concentrée. Son expansion manufacturière est étroitement liée à deux produits agricoles que le pays produit déjà à une échelle colossale : le cacao et la noix de cajou. La transformation du cacao progresse, mais celle du cajou a avancé plus vite, la capacité de transformation nationale et l'utilisation des usines ayant nettement augmenté au cours de la dernière décennie. Dans les deux cas, l'objectif est de garder davantage l'étape de transformation en Côte d'Ivoire plutôt que d'exporter la récolte principalement comme matière première brute.
Le Kenya et la Tanzanie sont plus en amont de ce processus. Le Kenya utilise les zones franches d'exportation et les zones économiques spéciales pour attirer des industriels dans des domaines comme le textile, l'agro-industrie, la pharmacie et les composants automobiles. La Tanzanie développe l'industrie autour de l'agriculture, des minerais et du gaz naturel, les engrais figurant parmi les exemples les plus clairs d'une industrie où une ressource nationale peut devenir un intrant industriel.
Les pays ne suivent donc pas un modèle manufacturier africain unique.
Certains bâtissent des industries d'exportation autour de groupes mondiaux. D'autres cherchent à transformer davantage les produits de base qu'ils produisent déjà. Certains s'appuient sur de vastes marchés intérieurs pour soutenir la production locale. D'autres encore cherchent à transformer des ressources naturelles en intrants industriels.
Ce qu'ils ont en commun, c'est que l'usine elle-même n'est qu'une partie de l'investissement.
Une usine a besoin d'une électricité capable de soutenir une production continue. Elle a besoin de routes, de ports et de systèmes douaniers capables d'acheminer intrants et produits finis. Elle a besoin de fournisseurs assez proches pour fournir composants et services. Elle a besoin d'une main-d'œuvre aux compétences spécialisées, d'un accès au financement et de clients assez nombreux pour justifier l'investissement.
C'est pourquoi la position manufacturière de l'Afrique reste difficile à changer rapidement.
Le continent a produit environ 2 % de la production manufacturière mondiale en 2025, alors qu'il représente près d'un cinquième de la population mondiale. La valeur ajoutée manufacturière a progressé, passant d'environ 285 milliards de dollars en 2020 à 351 milliards en 2025, mais la valeur ajoutée manufacturière par habitant restait d'environ 226,70 dollars en 2025, en dessous du pic de 2014, d'environ 254,90 dollars.
Les récits nationaux doivent donc être lus à la lumière des chiffres continentaux. Le Maroc qui produit plus de 500 000 véhicules par an, la Côte d'Ivoire qui transforme des centaines de milliers de tonnes de noix de cajou ou le Nigeria qui exploite certaines des plus grandes usines d'Afrique peuvent tous représenter une capacité industrielle significative sans changer du jour au lendemain la position globale du continent.
Ce qui change, c'est le nombre d'endroits où cette capacité se construit et les types de production qui y sont tentés.
Davantage de cacao est transformé en Côte d'Ivoire. Davantage de noix de cajou y sont transformées aussi. Le Maroc produit des véhicules et des composants aéronautiques tout en développant les fournisseurs autour de ces industries. L'Égypte étend ses capacités textiles, pharmaceutiques et manufacturières autour du canal de Suez. L'Afrique du Sud adapte une industrie automobile établie à un marché mondial en mutation. Le Nigeria cherche à utiliser davantage sa capacité industrielle existante et à réduire sa dépendance aux importations dans certains secteurs. Le Kenya et la Tanzanie construisent les zones industrielles, les usines de transformation et les réseaux de fournisseurs qui pourraient soutenir plus tard des industries manufacturières plus importantes.
La ZLECAf traverse tous ces efforts.
Un industriel qui ne peut vendre que sur un seul marché national fait face à une économie différente de celui qui peut vendre dans plusieurs pays africains. Si les préférences tarifaires sont appliquées de manière cohérente, si les règles d'origine encouragent l'approvisionnement régional, si les systèmes de paiement réduisent les frictions de change et si les infrastructures de transport s'améliorent, les industriels pourraient disposer d'un marché bien plus vaste sur lequel répartir le coût des usines, des équipements et de la main-d'œuvre qualifiée.
Cette possibilité ne supprime pas les problèmes propres à chaque pays. Elle rend leur résolution plus précieuse.
Une électricité fiable devient plus importante lorsqu'une usine peut servir des clients dans toute une région. Un bon port devient plus utile lorsque les industriels peuvent importer des intrants et exporter des produits finis sur plusieurs marchés. Un fournisseur national peut toucher une clientèle plus large lorsque des entreprises des pays voisins peuvent acheter ses produits sans se heurter aux mêmes obstacles qui rendent aujourd'hui le commerce régional difficile.
Les éléments recueillis dans ces huit pays montrent un développement manufacturier qui se fait par étapes. Vient d'abord la décision de produire. Puis les infrastructures qui rendent la production possible. Ensuite les fournisseurs, les compétences, le financement et les marchés qui permettent aux usines de fonctionner à plus grande échelle.
L'Afrique se situe à des points différents de ces étapes selon le pays et l'industrie.
La part manufacturière du continent dans la production mondiale n'a pas suffisamment changé pour parler déjà d'une vaste transformation industrielle. Mais les investissements en cours dans différents pays montrent que la base manufacturière se construit dans des lieux précis et autour d'industries précises.
La grande question est désormais de savoir dans quelle mesure ces bases industrielles distinctes pourront se relier les unes aux autres.
Si les industriels africains peuvent de plus en plus s'approvisionner en intrants auprès d'autres pays africains et vendre leurs produits finis sur ces mêmes marchés régionaux, les usines construites aujourd'hui disposeront d'un marché bien plus vaste autour d'elles. Si les barrières commerciales, les infrastructures peu fiables, le financement coûteux et des chaînes d'approvisionnement fragiles continuent de freiner ces échanges, les pôles manufacturiers pourraient continuer de se développer chacun de leur côté, sans produire les réseaux régionaux plus profonds qui rendent l'industrialisation plus facile à soutenir.
C'est là que se jouera la prochaine étape de l'histoire manufacturière de l'Afrique : non pas dans le nombre d'usines annoncées, mais dans la régularité avec laquelle ces usines peuvent produire, dans la part de leur chaîne d'approvisionnement qui peut être construite autour d'elles et dans le nombre de marchés qu'elles peuvent atteindre une fois les produits sortis de l'usine.
