استكشف مراكز التصنيع الناشئة في إفريقيا، من المغرب ومصر إلى نيجيريا وإثيوبيا وكوت ديفوار وكينيا وتنزانيا، وتعرّف إلى ما يدفع النمو الصناعي.
في يونيو 2025، افتتحت كوت ديفوار مصنعًا جديدًا لمعالجة الكاكاو على موقع مساحته 21 هكتارًا خارج أبيدجان. ويستطيع المصنع، الذي تبلغ تكلفته 235 مليون دولار وتشغّله شركة Transcao المملوكة للدولة، معالجة 50,000 طن من حبوب الكاكاو سنويًا. وتملك الشركة بالفعل مصنعًا آخر بالسعة نفسها في سان بيدرو.
ومعًا، يستطيع المصنعان معالجة 100,000 طن من الكاكاو كل عام.
وهذه حصة صغيرة مما تنتجه كوت ديفوار. فقد حصدت البلاد نحو 1.76 مليون طن من الكاكاو في 2024، وتورّد نحو 40% من كاكاو العالم. ولا يزال معظم ذلك الكاكاو يغادر البلاد في صورة حبوب قبل أن تجري المعالجة الأعلى قيمة في مكان آخر.
وهنا تصبح القصة مثيرة للاهتمام.
فكوت ديفوار ليست الدولة الإفريقية الوحيدة التي تحاول الاحتفاظ بقدر أكبر من القيمة المتولدة من موادها الخام. ففي أنحاء القارة، تستثمر الدول في مصانع قادرة على تحويل الكاكاو إلى منتجات الكاكاو، والقطن إلى ملابس، والنفط الخام إلى وقود مكرر ومنتجات بتروكيماوية، والمعادن إلى مواد معالجة وسلع مصنّعة.
وعلى مدى عقود، تركّز جزء كبير من دور إفريقيا في التجارة العالمية في بداية سلاسل الإمداد هذه. فالقارة تنتج المادة الخام، بينما تجري المعالجة والتصنيع غالبًا في مكان آخر. ثم يعود المنتج النهائي إلى السوق بقيمة أعلى.
فأين بدأ ذلك يتغير؟ وأي الدول الإفريقية تبني فعلًا المصانع والبنية التحتية والمهارات وسلاسل الإمداد اللازمة للتصنيع على نطاق واسع؟
يتناول هذا المقال ست دول منها عن قرب: المغرب ومصر وجنوب إفريقيا وإثيوبيا ونيجيريا وكوت ديفوار. وهي تسلك طرقًا مختلفة جدًا نحو التصنيع. فقد بنى المغرب صناعته حول صادرات السيارات والطيران. وتوزّع مصر استثماراتها على عدة صناعات. وتحاول جنوب إفريقيا حماية قاعدة راسخة لصناعة السيارات مع التكيف مع التغيرات في أكبر أسواق صادراتها. وتعيد إثيوبيا البناء بعد انتكاسات في المنسوجات والجلود. وتعمل نيجيريا بقاعدة تصنيع كبيرة لا تزال تعمل دون إمكاناتها بكثير. وتركّز كوت ديفوار على معالجة قدر أكبر من الكاكاو والكاجو اللذين تنتجهما بالفعل.
ثم هناك كينيا وتنزانيا، حيث القاعدة الصناعية أصغر لكن الاستثمارات الجديدة بدأت تبني القدرات. وفوق ذلك كله تقف منطقة التجارة الحرة القارية الإفريقية، التي قد تمنح المصنّعين وصولًا إلى سوق أكبر بكثير إن عملت قواعد الاتفاقية وبنيتها التحتية كما هو مقصود.
قارة لا تزال بالكاد تصنّع
في هذا القسم
وعمليًا، يشكّل التصنيع في الناتج الاقتصادي لإفريقيا نحو ثلثي ما يشكّله عالميًا، ونحو نصف ما يشكّله في آسيان.
قبل النظر في كل دولة على حدة، من المفيد أن نرى حجم التصنيع الفعلي في إفريقيا اليوم. فقصص الدول التالية مهمة، لكن لا ينبغي اعتبارها دليلًا على أن القارة شهدت بالفعل طفرة تصنيعية واسعة.
فالتصنيع هو الجزء من الاقتصاد الذي يحوّل المواد إلى منتجات قابلة للبيع، من الكاكاو المعالج إلى زبدة ومسحوق، إلى النفط الخام المكرر إلى وقود، والقطن المحوّل إلى ملابس، والمعادن المحوّلة إلى آلات ومكونات. وفي إفريقيا، لا يزال هذا النشاط يشكّل حصة صغيرة نسبيًا من الاقتصاد.
فمؤشر التصنيع في إفريقيا لعام 2025 الصادر عن بنك التنمية الإفريقي يضع التصنيع عند 10.8% من الناتج المحلي الإجمالي للقارة. والمتوسط العالمي 16.5%، بينما تبلغ رابطة آسيان 21.7%. وعمليًا، يشكّل التصنيع في الناتج الاقتصادي لإفريقيا نحو ثلثي ما يشكّله عالميًا، ونحو نصف ما يشكّله في آسيان.
وهذا يعني أيضًا أن حصة أصغر من النشاط الاقتصادي المحيط بالتصنيع تجري داخل الاقتصادات الإفريقية. فالمصانع نفسها جزء من ذلك. وحولها موردون وشركات نقل ومزودو طاقة وفنيون ومهندسون وشركات أخرى تدعم الإنتاج.
وتبدو الصورة أصغر حين ننظر إلى مكانة إفريقيا في التصنيع العالمي. فالقارة تنتج نحو 2% من الإنتاج الصناعي العالمي، رغم أنها موطن لنحو خُمس سكان العالم. ولا تمثّل صادراتها المصنّعة سوى 1.4% من الإجمالي العالمي.
وقد حدث نمو. فقد ارتفعت القيمة المضافة للتصنيع من 285 مليار دولار في 2020 إلى 351 مليار دولار في 2025. لكن النمو السكاني يغيّر الطريقة التي تبدو بها هذه الأرقام. فقد بلغت القيمة المضافة للتصنيع للفرد 226.70 دولارًا في 2025، ولا تزال دون ذروة القارة في 2014 البالغة 254.90 دولارًا.
ولذلك فرغم ارتفاع القيمة الإجمالية للتصنيع، لم تعد الكمية المنتجة للفرد إلى مستواها المرتفع السابق بعد. ويصف بنك التنمية الإفريقي هذا النمط الأوسع بالإشارة إلى أن النمو الصناعي لم يتحول بعد إلى تحوّل هيكلي.
وهناك أيضًا سؤال حول نوع التصنيع الذي ينمو. فمعظم إنتاج إفريقيا لا يزال متركزًا في صناعات منخفضة التقنية مثل تصنيع الأغذية والمشروبات والمنتجات المعدنية غير الفلزية. أما السيارات والإلكترونيات والآلات والأدوية فتتطلب موردين أكثر تخصصًا ومهارات فنية وبنية تحتية موثوقة ووصولًا إلى التمويل، ولا تزال هذه الأشكال من التصنيع تشكّل حصة صغيرة نسبيًا من الإنتاج في أنحاء القارة.
ولذلك تمثّل الدول التالية مراحل مختلفة من التنمية الصناعية.
فقد احتل المغرب المركز الأول في مؤشر التصنيع لعام 2025 الصادر عن بنك التنمية الإفريقي، والمنشور في 2026، متقدمًا بفارق ضئيل على جنوب إفريقيا. ويُظهر البلدان أيضًا مدى اختلاف القاعدة الصناعية داخل القارة نفسها. فقد بنى المغرب صناعة كبيرة للسيارات والطيران موجهة إلى التصدير، بينما تملك جنوب إفريقيا قاعدة تصنيع أقدم بكثير ذات روابط عميقة بقطاعات السيارات والتعدين والصناعة لديها.
كما يتوزع التصنيع بشكل غير متساوٍ في أنحاء إفريقيا. فشمال إفريقيا يستحوذ على الحصة الأكبر من القيمة المضافة للتصنيع في القارة، وتسهم مصر والمغرب بجزء كبير من تلك القاعدة الصناعية. ووسّعت غرب إفريقيا نشاطها التصنيعي خلال العقد الماضي، بما في ذلك عبر قطاع التصنيع الزراعي في نيجيريا. وتراجعت حصة الجنوب الإفريقي، وأسهم أداء التصنيع في جنوب إفريقيا نفسها في هذا التغير. كما أضاف شرق إفريقيا قدرات صناعية، ولا سيما في إثيوبيا، لكنه لا يزال يسجّل أدنى مساهمة تصنيعية بين المناطق الإفريقية الرئيسية.
وهذا يمنحنا الإطار لأقسام الدول التالية. فالسؤال هو أين تُبنى المصانع، وماذا تنتج، وكم من المعالجة يجري محليًا، وما الذي لا يزال يحدّ من حجم هذه الصناعات.
ويمكننا الآن النظر في الدول نفسها.
المغرب: كيف تُبنى صناعة سيارات من لا شيء
في هذا القسم
وتقول رينو إن نحو 76% من إنتاجها المغربي يغادر البلاد عبر طنجة المتوسط، متجهًا في معظمه إلى الأسواق الأوروبية.
المغرب واحد من أوضح الأمثلة في إفريقيا على بلد أمضى سنوات في بناء البنية التحتية المحيطة بالتصنيع، لا في اجتذاب مصانع منفردة فحسب. وصناعة السيارات فيه نقطة انطلاق جيدة، لأن قصتها تشمل الموانئ والمناطق الصناعية والموردين والمهارات والسياسات الحكومية التي تطورت جنبًا إلى جنب.
من أقل من 60,000 مركبة إلى أكثر من 500,000 سنويًا
في 2010، كان المغرب لا يزال ينتج أقل من 60,000 مركبة سنويًا. وبحلول 2025، بلغ الإنتاج السنوي 501,965 مركبة. وظلت جنوب إفريقيا تنتج أكثر في المجمل، بـ618,077 مركبة في ذلك العام، لكن المغرب بقي أكبر منتج للسيارات السياحية في إفريقيا، بإنتاج 493,004 سيارة في 2025.
وهناك أيضًا فرق بين ما ينتجه المغرب اليوم وما تستطيع مصانعه إنتاجه. فقد تجاوزت السعة المركّبة لصناعة السيارات عتبة المليون مركبة، بينما لا يزال الإنتاج الفعلي أقل. وفي النصف الأول من 2025، أنتج المصنّعون أكثر من 350,000 مركبة، بزيادة 36% عن الفترة نفسها من 2024.
ويعود هذا النمو إلى قرارات سياسية اتُّخذت قبل سنوات. فقد حدّد مخطط الإقلاع الصناعي (Plan Émergence)، الذي أُطلق في 2005، صناعة السيارات بوصفها إحدى الصناعات التي أراد البلد تطويرها. وواصل مخطط تسريع التنمية الصناعية للفترة 2014-2020 هذا العمل.
كانت الحكومة تحاول حل عدة مشكلات عملية في آن واحد. فمصنّع السيارات يحتاج إلى مكان للبناء، لكنه يحتاج أيضًا إلى وصول موثوق إلى الموانئ، وأنظمة جمركية قادرة على التعامل مع أحجام كبيرة من المكونات المستوردة والمصدّرة، وموردين قريبين، وعمال مدربين، ومساحة كافية لعمل هؤلاء الموردين.
وقد بنى المغرب جزءًا كبيرًا من تلك البنية التحتية حول موانئه.
فقد أصبح طنجة المتوسط، الواقع على مضيق جبل طارق على بعد نحو 14 كيلومترًا من إسبانيا، مركز منظومة التصنيع التصديري في البلاد. ونما هذا الميناء ذو المياه العميقة ليصبح أكبر ميناء في إفريقيا، ويستطيع التعامل مع نحو 11 مليون حاوية سنويًا. وعبر شبكة المغرب الأوسع المؤلفة من 13 ميناءً، تبلغ سعة المناولة السنوية نحو 260 مليون طن.
كما تطور طنجة المتوسط إلى قاعدة صناعية قائمة بذاتها. إذ تعمل فيه الآن أكثر من 1,500 شركة في صناعات منها السيارات والطيران وتصنيع الأغذية والخدمات اللوجستية والنسيج. وتقول رينو إن نحو 76% من إنتاجها المغربي يغادر البلاد عبر طنجة المتوسط، متجهًا في معظمه إلى الأسواق الأوروبية.
وحول الميناء، طوّر المغرب مناطق صناعية ومناطق حرة يمكن للمصنّعين والموردين العمل فيها بإجراءات جمركية مبسّطة وحوافز استثمارية أخرى. وأتاح ذلك للشركات المصنّعة للمكونات أن تتمركز قرب المصنّعين الكبار الذين سيشترونها.
ومنح وصول رينو وستيلانتيس هذه المنظومة ركيزتين صناعيتين كبيرتين. فعلاقة رينو بالمغرب تعود إلى 1928، لكن التوسع الحديث اتخذ شكله مع افتتاح مصنعها في طنجة في 2012. وتبعتها ستيلانتيس بمصنعها في القنيطرة في 2019.
ومع توسع المصنّعين، توسعت شبكة الشركات التي تورّد لهما. فقد رفع البرنامج الصناعي لرينو عدد موردي المستوى الأول المشاركين في عملياتها المغربية من 26 إلى 76، مع هدف طويل الأجل لنسبة إدماج محلي تبلغ 80%. وفي مصنع ستيلانتيس بالقنيطرة، بلغت نسبة الإدماج المحلي نحو 69%، مع هدف 75% بحلول 2030.
ويعمل الآن أكثر من 270 موردًا للسيارات في ست جهات مغربية.
وفي شبكة الموردين هذه يصبح التحول في صناعة السيارات المغربية أوضح. فالبلد ينتج أكثر بكثير من المركبات الجاهزة. إذ تصنّع شركات مثل يازاكي وليوني وسوميتومو وأبتيف وTE Connectivity حزم الأسلاك الكهربائية في المغرب. وهي منظومات الكابلات المعقدة التي تربط المكونات الكهربائية في أنحاء المركبة الحديثة، ويتطلب إنتاجها معدات وعمليات متخصصة وعمالًا مهرة.
والنتيجة صناعة سيارات ذات عدة طبقات من الإنتاج داخل البلاد. فالمركبات تُجمّع في المغرب، لكن حصة متنامية من المكونات التي تدخل فيها تُصنع هناك أيضًا.
الأرقام، وإلى أين تتجه
بلغت صادرات المغرب من السيارات نحو 15.1 مليار يورو في 2024، بزيادة 6.3% عن العام السابق. وفي 2023، أصبح المغرب أيضًا أكبر مورد للمركبات إلى الاتحاد الأوروبي من حيث القيمة، متقدمًا على الصين واليابان والهند.
وكانت تكاليف العمالة جزءًا من عوامل الجذب. فقد قدّر تحليل لشركة Oliver Wyman نُشر في 2025، وشمل أكثر من 250 مصنع تجميع حول العالم، تكلفة العمالة في صناعة السيارات المغربية بنحو 106 دولارات لكل مركبة. كما يضع موقع البلاد مصانعه قرب الأسواق الأوروبية، مع خطوط ملاحية راسخة عبر البحر الأبيض المتوسط.
والاستثمار مستمر. ففي 2025، أعلنت ستيلانتيس عن 1.2 مليار يورو إضافية لعملياتها في القنيطرة، لترفع السعة السنوية المخططة هناك نحو 535,000 مركبة، وتضيف مركبات كهربائية صغيرة ومحركات هجينة ومركبات بثلاث عجلات.
كما وقّعت رينو اتفاقية استثمار للفترة 2025-2030 تشمل إنتاج المركبات الهجينة والكهربائية، ومركزًا جديدًا للهندسة والبحث والتطوير، وإحداث 7,500 فرصة عمل مباشرة وغير مباشرة. وهذا ينقل جزءًا من العمل إلى ما هو أبعد من التصنيع نفسه، مع توطين أنشطة الهندسة والتطوير في المغرب أيضًا.
الصناعات الأخرى حول طنجة المتوسط
صناعة السيارات هي المثال الأكبر، لكن المغرب استخدم بنية تحتية مماثلة لبناء صناعات تصديرية أخرى.
والطيران واحد منها. فقد وقّعت بوينغ اتفاقية مع المغرب في 2016 لتطوير ما سمّته منظومة بوينغ في البلاد. وصُمّم البرنامج لاجتذاب نحو 120 موردًا لبوينغ، وتوليد نحو مليار دولار من عائدات التصدير السنوية، وإحداث أكثر من 8,700 فرصة عمل.
كما تعمل إيرباص في المغرب منذ قرابة عقدين. ونقلت بومباردييه أعمال تصنيع في الطيران من أيرلندا الشمالية إلى الدار البيضاء، بينما تصنّع شركات متخصصة مثل Casablanca Aéronautique، التابعة لمجموعة Figeac Aéro الفرنسية، مكونات طائرات لشركات منها بوينغ.
ولا يزال الطيران أصغر بكثير من السيارات في المغرب، لكنه يعتمد على البنية التحتية الأساسية نفسها: إذ يحتاج المصنّعون إلى الوصول إلى الأسواق الدولية، وموردين متخصصين، وعمال مدربين، ومنشآت صناعية قادرة على تلبية متطلبات الشركات العالمية.
ثم هناك صناعة تسبق توسع السيارات والطيران بعقود: الفوسفات.
فالمغرب يملك أكبر احتياطيات للفوسفات في العالم، وقد بنت المجموعة المملوكة للدولة OCP حولها نشاطًا كبيرًا للمعالجة والأسمدة. وبدلًا من تصدير صخر الفوسفات وحده، ينتج المغرب أيضًا منتجات أعلى قيمة مثل حمض الفوسفوريك وسماد الفوسفات ثنائي الأمونيوم (DAP).
وهذا يمنح القاعدة الصناعية للبلاد طبقة مهمة أخرى. فالسيارات ومكونات الطائرات تربط المغرب بسلاسل الإمداد الصناعية العالمية، بينما تربط معالجة الفوسفات موردًا معدنيًا محليًا رئيسيًا بسوق الأسمدة الدولية.
ومجتمعةً، تُظهر هذه الصناعات كيف بُنيت قاعدة التصنيع في المغرب بمرور الوقت. فالمصانع ظاهرة، لكن وراءها الموانئ والمناطق الصناعية والموردون وسياسات الاستثمار والعمال وطرق التصدير التي تتيح لتلك المصانع العمل جزءًا من شبكات إنتاج أكبر بكثير.
مصر: تصنيع دون صناعة ركيزة واحدة
في هذا القسم
ولهذا الاتساع جذور تعود إلى عقود، لكن مصر تبني أيضًا قدرات صناعية جديدة حول موقعها، ولا سيما على طول قناة السويس.
سلكت مصر طريقًا مختلفًا عن المغرب. فبدلًا من بناء قصتها الصناعية حول صناعة أو صناعتين للتصدير، تملك قاعدة صناعية أوسع بكثير تشمل المنسوجات وتصنيع الأغذية والكيماويات والأدوية ومكونات السيارات ومواد البناء.
ويسهم التصنيع بنحو 16% من الناتج المحلي الإجمالي لمصر، ما يجعله أكبر قطاع اقتصادي منفرد في البلاد. كما تمثّل السلع المصنّعة أكثر من 85% من صادرات مصر السلعية غير النفطية، بقيمة نحو 26 مليار دولار.
ولهذا الاتساع جذور تعود إلى عقود، لكن مصر تبني أيضًا قدرات صناعية جديدة حول موقعها، ولا سيما على طول قناة السويس.
القطن، والصناعة المبنية حوله
تملك مصر واحدة من أقدم صناعات النسيج في إفريقيا، وإن كان تاريخها أكثر تعقيدًا من الادعاء الشائع بأن القطن المصري جزء من اقتصاد البلاد منذ عهد الفراعنة.
فقد اشتهر المصريون القدماء بإنتاج الكتان. ولم يصبح القطن محصولًا تجاريًا مهمًا إلا بعد ذلك بكثير، ولا سيما في القرن التاسع عشر في عهد محمد علي باشا. وأصبحت الأصناف طويلة التيلة المزروعة في مصر في النهاية معروفة حول العالم بجودة أليافها، ما أرسى أساس صناعة القطن والنسيج الحديثة في البلاد.
واليوم، تشكّل المنسوجات والملابس ثاني أكبر قطاع صناعي في مصر بعد الأغذية والمشروبات. وتملك البلاد أحد أكبر تجمعات صناعة النسيج في إفريقيا، مع شركات تعمل في عدة مراحل من العملية، منها زراعة القطن والغزل والنسج والصباغة وصناعة الملابس.
والاحتفاظ بعدة مراحل من هذه داخل البلد نفسه يمنح مصر قاعدة صناعية كبيرة للبناء عليها. كما يترك للقطاع مجالًا واسعًا للنمو. فقد بلغت قيمة صادرات مصر من الملابس والأقمشة نحو 1.2 مليار دولار في 2023، مع توقعات بأن تبلغ صادرات 2025 نحو 1.4 مليار دولار.
وتحاول الحكومة جلب مزيد من الاستثمار إلى الصناعة بدلًا من الاعتماد على سمعة القطن المصري وحدها. ففي 2025، التقى 37 مسؤولًا تنفيذيًا صينيًا في قطاع النسيج يمثّلون 25 شركة بوزير قطاع الأعمال العام المصري لمناقشة شراكات استثمارية في إطار برنامج أوسع لإعادة الهيكلة.
وتبعت ذلك مشاريع جديدة. فقد وقّعت السويدي للتنمية الصناعية اتفاقية بقيمة 60 مليون دولار مع Kingdom Holdings الصينية لإنشاء منشأة نسيج مساحتها 50,000 متر مربع في المنطقة الحرة بإندستريا السادات. كما يستخدم مصنّعو الملابس المصريون المعارض التجارية الدولية، ومنها Source Fashion London، للعثور على مشترين وتوسيع الصادرات.
المنطقة الاقتصادية لقناة السويس
تظهر الاستراتيجية الصناعية الأحدث لمصر بوضوح خاص حول قناة السويس.
فالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس، التي أُنشئت في 2015، تغطي أكثر من 455 كيلومترًا مربعًا حول القناة وتضم أربع مناطق صناعية وستة موانئ. ويمنح موقعها المصنّعين وصولًا مباشرًا إلى أحد أكثر طرق الملاحة ازدحامًا في العالم.
وتمر نحو 12% من التجارة العالمية عادةً عبر قناة السويس، إلى جانب كميات كبيرة من النفط والغاز الطبيعي المسال المنقولين بحرًا. وتحاول مصر استيعاب مزيد من هذا النشاط الاقتصادي بوضع المصانع والمستودعات والعمليات اللوجستية قرب الطريق بدلًا من الاعتماد على القناة ممرًا للسفن فقط.
ويمكن للمصنّعين العاملين في المنطقة أيضًا الاستفادة من حوافز استثمارية، منها الإعفاء من الرسوم الجمركية وضريبة القيمة المضافة على بعض مدخلات التصنيع حين تُصدّر السلع النهائية.
وكان الاستثمار كبيرًا. فبين 2022 ومارس 2025، اجتذبت المنطقة 8.3 مليار دولار عبر 272 مشروعًا، وولّدت أكثر من 40,000 فرصة عمل. والطاقة المتجددة والإلكترونيات ومكونات السيارات والأدوية من بين الصناعات التي تُطوَّر هناك.
وأصبح تصنيع الأدوية جزءًا مهمًا بشكل خاص من هذا التوسع. ففي 2025، أعلنت المنطقة الاقتصادية لقناة السويس عن خطط لمركز صناعي دوائي يغطي أربعة ملايين متر مربع. ويُراد للمشروع أن يشمل إنتاج المكونات الدوائية الفعالة والأجهزة الطبية واللقاحات، إلى جانب الاستثمارات الدوائية القائمة.
ويعكس الدفع نحو مزيد من الإنتاج الدوائي المحلي أيضًا ما عاشته مصر خلال جائحة كوفيد-19، حين كشفت اضطرابات سلاسل الإمداد الدولية مدى اعتماد كثير من الدول على الأدوية والمدخلات الدوائية المستوردة.
الاستثمار وراء التوسع
تضع مصر أيضًا سياسات عامة واستثمارات كبيرة خلف خططها التصنيعية.
ففي السنة المالية 2025/26، استهدفت الحكومة 5.2 مليار دولار من الاستثمارات الصناعية الجديدة، بزيادة 154% على الاستثمار الفعلي للعام السابق البالغ 99.5 مليار جنيه مصري. وكان من المتوقع أن يبلغ الناتج الصناعي 6.8 تريليون جنيه مصري، بزيادة 19% على أساس سنوي.
وكان من المتوقع أن يتجه معظم الاستثمار المخطط إلى الصناعات غير البترولية، ومنها تصنيع الأغذية والكيماويات ومواد البناء. وخُصص نحو 65.6% من الاستثمار الصناعي المخطط لهذا الجزء من الاقتصاد، بينما كان من المتوقع أن يأتي 83% من المستثمرين من القطاع الخاص.
كما يسهم التصنيع مباشرة في النمو الاقتصادي الأخير. ففي أحد الأرباع الأخيرة، أضافت الصناعات التحويلية غير البترولية 1.9 نقطة مئوية إلى نمو الناتج المحلي الإجمالي لمصر. وارتفع إنتاج المركبات الآلية بنسبة 73.4% على أساس سنوي خلال تلك الفترة، بينما ارتفع إنتاج الملابس الجاهزة بنسبة 61.4%.
ولذلك يبدو نهج مصر مختلفًا عن نهج المغرب.
فقد ركّز المغرب بشدة على بناء صناعات تصديرية عميقة حول السيارات والطيران ومعالجة الفوسفات. بينما توزّع مصر الاستثمار على مجموعة أوسع من الصناعات، مستخدمة سوقها المحلية الكبيرة وقاعدتها الصناعية القائمة وموقعها على قناة السويس لاجتذاب المصنّعين.
والسؤال بالنسبة لمصر هو كم من هذا الاستثمار يمكن أن يتطور إلى سلاسل إمداد محلية أعمق وإنتاج أعلى قيمة وصادرات مستدامة. فقاعدتها الصناعية القائمة تمنحها الكثير للبناء عليه، بينما تفتح المناطق الاقتصادية الجديدة طريقًا آخر للمصنّعين لدخول البلاد والارتباط مباشرة بالأسواق الدولية.
جنوب إفريقيا: الصناعة التي بنت الطفرة التصنيعية الأخيرة باتت في خطر
في هذا القسم
فالمحوّلات الحفّازة تُستخدم في مركبات الاحتراق الداخلي، بينما لا تحتاجها المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات.
صناعة السيارات في جنوب إفريقيا أقدم من نظيرتها المغربية، وحتى وقت قريب كانت أكبر منها أيضًا. فقد بنت عقود من استثمارات تويوتا وفولكسفاغن وبي إم دبليو وفورد وإيسوزو ومرسيدس-بنز تجمعًا صناعيًا كبيرًا حول مدن منها بورت إليزابيث وإيست لندن، مع وصول إلى موانئ البلاد وطرق الملاحة الرئيسية.
لكن السنوات الخمس الماضية كانت أكثر تعقيدًا. فقد مرت جنوب إفريقيا بأزمة كهرباء حادة عطّلت المصانع وأثارت مخاوف بشأن الاستثمار المستقبلي. وقد تحسّن إمداد الكهرباء منذ ذلك الحين بشكل ملحوظ، ما أتاح للإنتاج والصادرات التعافي. وفي الوقت نفسه، تتجه أكبر أسواق صادرات السيارات في البلاد نحو المركبات الكهربائية، ما يخلق تحديًا آخر لصناعة بُنيت إلى حد كبير حول مركبات محركات الاحتراق الداخلي.
سنوات انقطاع الكهرباء
بين نحو 2022 و2024، اضطر المصنّعون في جنوب إفريقيا إلى العمل في ظل تخفيف واسع للأحمال (load-shedding). ويشير المصطلح إلى انقطاعات مجدولة للكهرباء فرضتها شركة إسكوم حين لم يكن توليد الكهرباء المتاح كافيًا لتلبية الطلب.
وخلال صيف 2023/24، شهدت جنوب إفريقيا 176 يومًا من تخفيف الأحمال. وأفادت إسكوم بأن الكهرباء كانت متاحة 17% من الوقت خلال تلك الفترة. وقُدّرت تكلفة أزمة الكهرباء في 2022 على اقتصاد جنوب إفريقيا بنحو 2.8 تريليون راند.
وبالنسبة للمصنّعين، تخلق الانقطاعات المتكررة مشكلات تتجاوز بكثير ساعات انقطاع الكهرباء. فقد يُجبر خط التجميع على التوقف في منتصف الإنتاج. وقد تتأثر المعدات المصممة للتشغيل المتواصل بالانقطاعات. وقد تحتاج الشركات أيضًا إلى تشغيل مولدات ديزل للحفاظ على العمليات الأساسية، ما يضيف تكلفة أخرى إلى الإنتاج.
وتأثرت صناعة السيارات مباشرة. فقد شهدت مصانع تجميع الشاحنات والحافلات توقفات في الإنتاج، بينما حذّر محللو القطاع من أن الكهرباء غير الموثوقة قد تثني عن الاستثمار المستقبلي في منشآت التجميع في جنوب إفريقيا.
وكان هذا يحدث بينما كان المغرب يوسّع صناعة السيارات لديه ويبني بنية تحتية مخصصة حول المصنّعين ومورديهم.
التعافي
تحسّن وضع الكهرباء في جنوب إفريقيا كثيرًا منذ ذلك الحين.
فبحلول أوائل 2025، كانت إسكوم قد أمضت 292 يومًا متتاليًا دون تخفيف للأحمال. واستمر التحسن حتى العام التالي. إذ أفادت إسكوم بعدم وجود تخفيف للأحمال من سبتمبر 2025 حتى مارس 2026. وكانت هناك 26 ساعة من انقطاعات الإمداد على مدى أربعة أيام في أبريل ومايو 2025، قبل تلك الفترة الأطول من الإمداد المتواصل.
ودعم التعافيَ نحو 7,800 ميغاواط من قدرة التوليد المستعادة منذ 2023، منها وحدات في محطتي ميدوبي وكوسيلي. وبلغ متوسط معامل توافر الطاقة لدى إسكوم، الذي يقيس مقدار ما كان متاحًا من أسطول التوليد لإنتاج الكهرباء، 65.35% في السنة المالية 2025/26، مقارنة بـ55% في 2023/24. كما انخفض استخدام الديزل بنسبة 62.4% على أساس سنوي.
وبالنسبة للمصنّعين، تسهّل الكهرباء الأكثر موثوقية تخطيط الإنتاج وإدارة التكاليف والالتزام باستثمارات طويلة الأجل. وقد تمكنت صناعة السيارات القائمة في جنوب إفريقيا من مواصلة العمل خلال أزمة الكهرباء، لكن الاضطراب جاء في فترة كان البلد فيها يتنافس أيضًا مع مواقع تصنيع أخرى على الاستثمارات الجديدة.
صادرات مركبات قياسية، والتحول نحو السيارات الكهربائية
أعقب تحسّنَ إمداد الكهرباء عامٌ قوي لصادرات المركبات. ففي 2025، صدّرت جنوب إفريقيا رقمًا قياسيًا بلغ 414,271 مركبة بقيمة 229.8 مليار راند. وبلغت صادرات المركبات والمكونات مجتمعة 291 مليار راند، أي 15.6% من إجمالي صادرات البلاد في ذلك العام.
لكن ثمة اتجاهًا آخر تحت هذه الأرقام. فقد تراجعت صادرات مكونات السيارات في جنوب إفريقيا ثلاث سنوات متتالية، ويعود ذلك جزئيًا إلى انخفاض صادرات المحوّلات الحفّازة.
وكانت المحوّلات الحفّازة في السابق أكبر مكوّن سيارات تصدّره جنوب إفريقيا. وانخفضت قيمة صادراتها من 34.9 مليار راند في 2021 إلى 15.9 مليار راند في 2025، أي بتراجع نحو 54%.
والسبب مرتبط بالتقنية داخل المركبات نفسها. فالمحوّلات الحفّازة تُستخدم في مركبات الاحتراق الداخلي، بينما لا تحتاجها المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات. ومع استحواذ المركبات الكهربائية على حصة أكبر من المبيعات العالمية، سينخفض الطلب أيضًا على بعض المكونات المرتبطة بمركبات البنزين والديزل.
وجنوب إفريقيا مكشوفة بشكل خاص لهذا التغيير لأن نحو ثلاث من كل أربع مركبات تصدّرها تذهب إلى الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة. وكلتا السوقين لديها سياسات تهدف إلى خفض مبيعات مركبات الاحتراق الداخلي الجديدة خلال العقد المقبل، وإن كانت القواعد والجداول الزمنية المحددة تختلف.
وقد بدأ مصنّعو البلاد في الاستجابة. فقد ارتفع إنتاج السيارات الهجينة القابلة للشحن بنسبة 121% في 2024، بينما بدأت شركات منها بي إم دبليو وتويوتا إنتاج طرازات هجينة محليًا.
ويجري التحول على خلفية حجم الصناعة القائمة. فقطاع السيارات في جنوب إفريقيا يدعم أكثر من 100,000 وظيفة مباشرة ونحو 300,000 وظيفة عبر سلسلة القيمة الأوسع. ولذلك فإن نقل هذه القاعدة الصناعية نحو المركبات الكهربائية والهجينة ينطوي على ما هو أكثر بكثير من تغيير الطرازات الخارجة من خط التجميع. فهو يؤثر أيضًا في موردي المكونات والمهارات الفنية ومعدات الإنتاج والشركات التي بنت أعمالها حول المركبات التقليدية.
وتُظهر تجربة جنوب إفريقيا كيف يمكن لصناعة تحويلية أن تواجه عدة ضغوط مختلفة في الوقت نفسه. فقد كشفت أزمة الكهرباء أهمية البنية التحتية الموثوقة. وأظهر التعافي أن القاعدة الصناعية الراسخة للبلاد قادرة على مواصلة الإنتاج والتصدير بأحجام كبيرة. أما التحول نحو المركبات الكهربائية فيطرح الآن سؤالًا مختلفًا: ما مدى سرعة تكيّف هذه القاعدة القائمة مع ما سيشتريه أكبر عملائها لاحقًا؟
إثيوبيا: ما الذي يحدث حين تُبنى استراتيجية تصنيع على قرار حكومة أجنبية واحدة
في هذا القسم
فقد بنته الشركة الصينية للهندسة والإنشاءات المدنية (CCECC)، وافتُتح في 2016 وركّز على إنتاج المنسوجات والملابس.
سلكت إثيوبيا طريقًا مختلفًا نحو التصنيع. فبدلًا من انتظار تطور المصانع والموردين تدريجيًا، بنت الحكومة مجمعات صناعية واستخدمتها لجلب المصنّعين الأجانب إلى البلاد. وحقق هذا النهج نتائج لافتة، ولا سيما في المنسوجات والملابس.
لكنه كشف أيضًا نقطتي ضعف مختلفتين في القاعدة الصناعية للبلاد. فقد أصبحت صناعة النسيج معتمدة بشدة على الوصول إلى سوق تصدير رئيسية واحدة، بينما عانت صناعة الجلود من مشكلات أقرب بكثير إلى الداخل، منها جودة المادة الخام نفسها وإمداداتها.
نموذج هواسا
بدأت استراتيجية المجمعات الصناعية في إثيوبيا تتشكل في 2014، حين أنشأت الحكومة مؤسسة تطوير المجمعات الصناعية وبدأت تطوير شبكة من المجمعات الصناعية المدعومة من الدولة.
وكانت الفكرة بسيطة نسبيًا. فبدلًا من مطالبة كل شركة ببناء مصانعها والبنية التحتية المحيطة بها بنفسها، تجهّز الحكومة مواقع صناعية كبيرة بالطرق والكهرباء والمياه ومباني المصانع وغيرها من المرافق. ثم يمكن للشركات الأجنبية الانتقال إلى بيئة مهيأة سلفًا للتصنيع.
وأدت شركات البناء والمستثمرون الصينيون دورًا رئيسيًا في بناء هذه البنية التحتية.
وكان المثال الأشهر مجمع هواسا الصناعي، على بعد نحو 225 كيلومترًا جنوب أديس أبابا. فقد بنته الشركة الصينية للهندسة والإنشاءات المدنية (CCECC)، وافتُتح في 2016 وركّز على إنتاج المنسوجات والملابس.
ونما هواسا بسرعة. ففي ذروته، عمل فيه نحو 25,000 شخص ينتجون ملابس لعلامات تجارية دولية.
وقدّمت الولايات المتحدة جزءًا مهمًا آخر من النموذج.
فقانون النمو والفرص في إفريقيا (African Growth and Opportunity Act)، المعروف عادةً باسم أغوا (AGOA)، يمنح الدول المؤهلة في إفريقيا جنوب الصحراء وصولًا معفى من الرسوم الجمركية إلى السوق الأمريكية لآلاف المنتجات، منها كثير من الملابس. وبالنسبة لمصنّع يقرر أين ينتج ملابس لعملاء أمريكيين، يمكن لهذه الميزة الجمركية أن تُحدث فرقًا كبيرًا في اقتصاديات المصنع.
واجتذب هواسا شركة PVH الأمريكية، صاحبة علامات منها كالفن كلاين وتومي هيلفيغر، مستأجرًا رئيسيًا بالشراكة مع شركة النسيج الهندية Arvind. وكان ذلك أول مشروع إنتاجي لـPVH في إفريقيا.
ومنح وجود مشترٍ دولي كبير المصنّعين الآخرين سببًا للتمركز بالقرب منه. فقد رُخّص أكثر من 65 مشروعًا استثماريًا دوليًا في النسيج في إثيوبيا خلال هذه الفترة، بينما توسعت شبكة المجمعات الصناعية في البلاد.
وبحلول منتصف 2021، كان المصنّعون في هواسا يحققون نحو 114 مليون دولار سنويًا، معظمها من صادرات المنسوجات والملابس إلى الولايات المتحدة. وعبر نحو عشرين مجمعًا صناعيًا في إثيوبيا، حققت الصادرات نحو 750 مليون دولار بين 2014 وتعليق الأهلية لأغوا، ذهب نحو 70% منها إلى السوق الأمريكية.
ولعدة سنوات، كانت القطع يعزز بعضها بعضًا. فالحكومة وفّرت البنية التحتية الصناعية. والشركات الأجنبية جلبت المصانع ورأس المال والمشترين الدوليين. وأغوا وفّر وصولًا تفضيليًا إلى أكبر سوق تصدير للمنتجات المصنوعة هناك.
ما الذي حدث حين انتهى الوصول إلى أغوا
تغيّر هذا الترتيب في يناير 2022، حين علّقت الولايات المتحدة أهلية إثيوبيا لأغوا بسبب مخاوف تتعلق بحقوق الإنسان مرتبطة بالحرب في تيغراي.
وكان الأثر على صناعة النسيج سريعًا. فالمصنّعون الذين بنوا عملياتهم الإثيوبية حول الوصول إلى السوق الأمريكية واجهوا فجأة تكاليف أعلى لبيع المنتجات نفسها في الولايات المتحدة.
وأغلقت PVH عملياتها في هواسا في غضون أشهر. واستشهدت الشركة بفقدان مزايا أغوا وبتدهور الوضع الأمني، وأنهت مشروعها المشترك مع Arvind.
وامتدت العواقب إلى ما هو أبعد من المستثمر الرئيسي.
فقد وجد تقرير لاحق للبنك الوطني الإثيوبي أن 18 شركة أجنبية غادرت البلاد عقب التعليق، وأن أكثر من 11,500 وظيفة فُقدت عبر المجمعات الصناعية، وأن المجمعات سجّلت خسائر إيرادات مجتمعة بلغت نحو 45 مليون دولار.
واستحوذ هواسا على 4,321 من الوظائف المفقودة المعلنة. وخسرت مقلي 2,885 وبولي لمي 1,097.
وكان الأثر المحتمل قد بدا أكبر قبل التعليق. فقد حذّر مسؤولون إثيوبيون من أن ما يصل إلى مليون وظيفة قد تتأثر في النهاية، مع توقع أن تتحمل النساء جزءًا كبيرًا من الأثر لأنهن شكّلن أغلبية القوى العاملة في صناعة الملابس. ووجدت أبحاث Fashionomics Africa أن النساء شكّلن قرابة 80% من العاملين في قطاع الملابس الإثيوبي.
وبقي بعض المصنّعين ووجّهوا إنتاجهم إلى أسواق أخرى، ولا سيما أوروبا. كما كان لدى الشركات التي استثمرت بكثافة في الآلات والمصانع أسباب للبقاء.
لكن نموذج التصدير كان قد تغيّر. فجزء كبير من التوسع السريع لصناعة النسيج في إثيوبيا بُني حول مزيج من الاستثمار الأجنبي والمجمعات الصناعية والوصول التفضيلي إلى الولايات المتحدة. وبمجرد اختفاء تلك الأفضلية التجارية، اضطرت الشركات إلى إعادة النظر في اقتصاديات الإنتاج في إثيوبيا.
صناعة الجلود
تُظهر صناعة الجلود في إثيوبيا جانبًا مختلفًا من التحدي الصناعي للبلاد.
فالبلاد تملك واحدة من أكبر الثروات الحيوانية في إفريقيا، بنحو 90 مليون رأس من الأبقار والأغنام والماعز. كما تتمتع الجلود والصلال الإثيوبية، ولا سيما جلود أغنام وماعز المرتفعات، بسمعة راسخة منذ زمن طويل بين مشتري الجلود الدوليين.
وعلى مدى سنوات، حاولت الحكومة تحويل ميزة المادة الخام هذه إلى صناعة تحويلية محلية أكبر.
وبحلول منتصف العقد الثاني من القرن الحالي، كانت لدى إثيوبيا نحو 27 مدبغة وصناعة أحذية متنامية. وارتفعت عائدات صادرات الجلود من 56 مليون دولار إلى 133 مليون دولار خلال خمس سنوات، بينما ارتفعت صادرات الأحذية من نحو 820,000 زوج بقيمة 10 ملايين دولار في 2011/12 إلى 3.6 مليون زوج بقيمة 35 مليون دولار في 2016/17.
لكن الصناعة انكمشت منذ ذلك الحين بحدة.
فقد انخفضت عائدات صادرات الجلود من 133 مليون دولار إلى نحو 25 مليون دولار خلال خمس سنوات، بينما تراجعت أحجام الصادرات بنسبة 62%. كما انخفض عدد مصنّعي الجلود العاملين من 35 إلى سبعة.
وعلى خلاف صناعة النسيج، لم يكن هذا التراجع ناتجًا أساسًا عن فقدان أفضلية تجارية أجنبية. فجزء كبير من المشكلة يكمن داخل سلسلة الإمداد المحلية.
فإثيوبيا تنتج نحو 41 مليون قطعة من الجلود والصلال سنويًا، لكن نحو 22 مليونًا فقط تصل إلى المدابغ بحالة صالحة للاستخدام. وتتلف كميات كبيرة بسبب سوء تربية الحيوانات والأمراض وسوء المناولة بين الذبح والجمع.
وتقدّر أرقام القطاع الخسارة الناتجة بنحو 240 مليون قدم مربعة من الجلد القابل للاستخدام كل عام.
وهذا يعني أن البلد قد يملك ملايين الحيوانات ويظل يعاني في تزويد مصانع الجلود لديه بما يكفي من المواد عالية الجودة. فالمشكلة تبدأ قبل أن يصل الجلد إلى المدبغة أصلًا.
واستجابت الحكومة بوضع لوائح من شأنها تقييد صادرات الجلود الخام غير المعالجة. والهدف هو إبقاء مزيد من الإمدادات المتاحة داخل إثيوبيا وتشجيع المعالجة المحلية. وفي الوقت نفسه، حددت الحكومة هدفًا طويل الأجل بتحقيق 827 مليون دولار من صادرات الجلود بحلول 2032.
وبذلك وصلت الصناعتان إلى مشكلات متشابهة عبر طرق مختلفة جدًا.
فقد توسعت صناعة النسيج الإثيوبية بسرعة لأن المجمعات الصناعية والاستثمار الأجنبي والوصول التفضيلي إلى السوق الأمريكية اجتمعت في الوقت نفسه. وحين اختفى ذلك الوصول، اضطرت الشركات العاملة ضمن تلك المنظومة إلى البحث عن سوق أخرى أو إعادة النظر في عملياتها الإثيوبية.
أما الجلود فكان لها منطلق مختلف. فإثيوبيا كانت تملك بالفعل الثروة الحيوانية وصناعة جلود راسخة منذ زمن طويل، لكن نقاط الضعف في صحة الحيوان والجمع والمعالجة كانت تعني أن ما يصل إلى المصانع من مادة خام صالحة للاستخدام قليل جدًا.
وتُظهر الحالتان لماذا يكون بناء المصنع جزءًا واحدًا فقط من بناء صناعة تحويلية. فالمصنع يحتاج إلى عملاء ومدخلات موثوقة وعمال مهرة ونقل وبنية تحتية وسلسلة إمداد تظل تعمل خارج أبوابه. وقد نجحت إثيوبيا في بناء قدرة صناعية بسرعة. لكن إبقاء تلك القدرة منتجة ثبت أنه أصعب بكثير.
نيجيريا: قدرة حقيقية، مستغلة على نحو سيئ
في هذا القسم
إذ تقدّر جمعية المصنّعين في نيجيريا أن الطاقة قد تشكّل نحو 35% إلى 40% من تكاليف الإنتاج لدى كثير من المصنّعين.
تبدو قصة التصنيع في نيجيريا مختلفة عن قصص المغرب أو مصر أو إثيوبيا. فالبلاد تملك بالفعل قاعدة صناعية كبيرة، بُنيت على مدى عقود في الإسمنت وتصنيع الأغذية والمشروبات والأدوية والكيماويات والمنسوجات وصناعات أخرى.
ودانغوتي هو المثال الأوضح على ما تستطيع تلك القاعدة الصناعية إنتاجه على نطاق واسع جدًا. وقد تناولنا بالتفصيل مصفاة المجموعة وعمليات الإسمنت ومصانع الأسمدة واستثماراتها البتروكيماوية الأوسع في The Dangote Effect في موضع آخر على هذا الموقع، فلا حاجة إلى تكرار تلك القصة هنا. والأكثر فائدة هنا هو النظر إلى قطاع التصنيع المحيط بشركات مثل دانغوتي، لأن التباين بين حجم الاستثمارات الفردية ومقدار القدرة المستخدمة في الصناعة الأوسع يخبرنا الكثير عن الموقع الصناعي لنيجيريا.
قاعدة تصنيع كبيرة لا تعمل بكامل طاقتها
أسهم التصنيع بـ8.05% من الناتج المحلي الإجمالي الحقيقي لنيجيريا في 2025، انخفاضًا من 8.24% في 2024، وفقًا للمكتب الوطني للإحصاء. كما يوظّف القطاع نحو 12% من القوى العاملة الرسمية في البلاد، في صناعات منها إنتاج الأغذية والمشروبات والإسمنت والمنسوجات والأدوية وتجميع المركبات.
والتحدي ليس أن نيجيريا تفتقر إلى المصانع، بل أن كثيرًا من تلك المصانع يعمل دون ما بُني لإنتاجه.
وهنا يأتي دور معدل استغلال الطاقة الإنتاجية. فهو يقيس مقدار ما يُستخدم فعلًا من الطاقة الإنتاجية المركّبة للمصنع. فالمصنع المصمم لإنتاج 100,000 وحدة سنويًا لكنه ينتج 57,000 وحدة يعمل بمعدل استغلال يبلغ 57%.
وقد أمضى قطاع التصنيع النيجيري معظم العقد الماضي في هذا النطاق تقريبًا. فقد بلغ معدل استغلال الطاقة 54.2% في النصف الثاني من 2014، و54.6% في النصف الأول من 2018، و57.0% في 2024، وفقًا لجمعية المصنّعين في نيجيريا. ووضعته بيانات البنك المركزي النيجيري عند 57.5% في الربع الثاني من 2025.
ولذلك، وفق آخر معدل مقاس، لم يكن أكثر من خُمسي الطاقة الصناعية المركّبة مستخدمًا.
وبالنسبة للمصنّع، لا تنخفض تكلفة بناء المصنع لمجرد أن المصنع ينتج أقل. فالمبنى والآلات والأرض والصيانة ونفقات أخرى كثيرة تبقى. وحين يتوزع الإنتاج على وحدات أقل، تصبح تلك التكاليف الثابتة أغلى لكل وحدة منتجة.
ومن أكبر أسباب معاناة المصنّعين النيجيريين في تشغيل مصانعهم بشكل متواصل الكهرباءُ.
إذ تقدّر جمعية المصنّعين في نيجيريا أن الطاقة قد تشكّل نحو 35% إلى 40% من تكاليف الإنتاج لدى كثير من المصنّعين. واضطرت الشركات بشكل متزايد إلى استكمال كهرباء الشبكة بمولدات الديزل وأشكال أخرى من الطاقة البديلة. وأفادت تقارير بأن المصنّعين أنفقوا نحو 1.35 تريليون نايرا على الطاقة البديلة في 2025 وحده.
وهذه مشكلة مزمنة لا اضطراب قصير. فقد مر المصنّعون في جنوب إفريقيا بفترة حادة من نقص الكهرباء بين 2022 و2024، وشهدوا منذ ذلك الحين تحسنًا كبيرًا في الإمداد. أما المصنّعون النيجيريون فيتعاملون مع كهرباء غير موثوقة منذ وقت أطول بكثير، ما يعني أن كثيرًا من الشركات أدخلت توليد الطاقة البديلة في تكلفة تشغيل المصنع.
وهذا يساعد على تفسير كيف يمكن لبلد أن يملك قطاع تصنيع كبيرًا على الورق بينما يظل يعاني في منافسة المنتجين في دول تستطيع مصانعها العمل بانتظام أكبر.
الأدوية: بناء مزيد من سلسلة الإمداد في الداخل
يقدّم تصنيع الأدوية مثالًا مفيدًا لما يحدث حين تبدأ السياسات والطلب المحلي والاستثمار الصناعي في الدفع في الاتجاه نفسه.
فقد اعتمدت نيجيريا تاريخيًا بشدة على الأدوية المستوردة. وقدّرت الوكالة الوطنية لإدارة الأغذية والأدوية ومراقبتها (NAFDAC) سابقًا أن نحو 70% من المنتجات الدوائية المستهلكة في البلاد كانت مستوردة، مع دور رئيسي للصين والهند في توريد الأدوية الجاهزة والمكونات الدوائية الفعالة، أي المركّبات الكيميائية التي تمنح الأدوية أثرها العلاجي.
وأصبح خفض هذا الاعتماد هدفًا سياسيًا محددًا. فقد سعت NAFDAC إلى خفض الاعتماد على الواردات الدوائية من نحو 70% نحو 30%، مع طموح طويل الأجل لإنتاج نحو 70% من الأدوية محليًا.
وقد أحرزت البلاد تقدمًا، وإن لم تبلغ تلك الأهداف. فقد قدّرت NAFDAC مؤخرًا الاعتماد على الواردات بنحو 60%، ما يعني أن المصنّعين المحليين يورّدون نحو 40% من الاستهلاك الدوائي.
ويأتي مؤشر آخر على التغيير من حجم الأدوية الجاهزة المستوردة. فقد أفادت مجموعة مصنّعي الأدوية التابعة لجمعية المصنّعين في نيجيريا، استنادًا إلى بيانات NAFDAC، بأن واردات المنتجات الدوائية الجاهزة انخفضت من 4.03 مليار وحدة إلى 1.13 مليار وحدة في 2025.
وهذه الأرقام مفيدة، لكنها تحتاج إلى قراءة حذرة. فهي تقيس عدد الوحدات المستوردة، لا القيمة النقدية للاستهلاك الدوائي في نيجيريا. ولذلك لا يخبرنا انخفاض الوحدات المستوردة وحده بدقة بحصة الإنفاق الدوائي الإجمالي للبلاد التي باتت تُغطى من المصنّعين المحليين.
كما توسعت القاعدة الصناعية نفسها. فقد نمت صناعة الأدوية من 20 شركة عضوًا مؤسسة في 1983 إلى أكثر من 200 شركة تصنيع اليوم.
وهناك أيضًا جهد للتعمق في سلسلة الإمداد. إذ تطوّر Emzor Pharmaceutical Industries مصنعًا للمكونات الدوائية الفعالة في ساغامو بولاية أوغون. والمكونات الدوائية الفعالة هي اللبنات الكيميائية المستخدمة في صنع الأدوية، ولذلك فإن إنتاجها محليًا سيعالج جزءًا مختلفًا من مشكلة الاستيراد عن مجرد تصنيع الأقراص والكبسولات الجاهزة في نيجيريا.
وتبقى القيود نفسها التي تؤثر في المصنّعين الآخرين، ولا سيما تكاليف الكهرباء والتأخيرات المرتبطة بإدخال المدخلات المستوردة عبر موانئ البلاد ونظامها الجمركي.
نوع مختلف من القصص الصناعية
ولذلك تنطلق نيجيريا من موقع مختلف عن الدول التي لا تزال تحاول بناء أول تجمعاتها الصناعية الكبرى.
فالمصانع موجودة بالفعل. وبعض الشركات تعمل على نطاق واسع جدًا، وصناعات مثل الإسمنت وتصنيع الأغذية والأدوية لديها أسواق محلية راسخة. وتضيف مصفاة دانغوتي طبقة رئيسية أخرى عبر تكرير النفط وإنتاج البتروكيماويات على نطاق واسع.
والسؤال الأصعب هو كم من تلك القدرة القائمة يمكن استخدامه باستمرار.
فصناعة الأدوية النيجيرية تُظهر ما يمكن أن يحدث حين توجد سوق محلية كبيرة وهدف سياسي واضح واستثمار في الإنتاج المحلي. لكن القطاع لا يزال يعتمد على مدخلات مستوردة ويواجه مشكلات الطاقة والخدمات اللوجستية التي تؤثر في المصنّعين على نطاق أوسع.
وهذا يترك نيجيريا بقاعدة تصنيع كبيرة بالفعل، لكن البنية التحتية المحيطة بالإنتاج فيها لم تتطور بالوتيرة نفسها التي تطورت بها المصانع. وستعتمد المرحلة التالية من النمو الصناعي في البلاد بشدة على قدرة المصنّعين على تشغيل مزيد من تلك القدرة القائمة، بينما تضيف الاستثمارات الجديدة طبقات إنتاج أعمق بدلًا من العمل في ظل القيود القديمة نفسها.
كوت ديفوار: معالجة المحاصيل التي تهيمن عليها أصلًا
في هذا القسم
وكانت الحكومة قد أدخلت بالفعل تدابير تمنح المعالجين المحليين أولوية الوصول إلى الكاجو الخام خلال جزء من الموسم.
تبدأ استراتيجية التصنيع في كوت ديفوار بصناعتين تعرفهما البلاد جيدًا جدًا: الكاكاو والكاجو.
فبدلًا من محاولة بناء صناعات جديدة كليًا حول مواد خام مستوردة، تحاول الحكومة نقل مزيد من معالجة هذين المحصولين إلى داخل كوت ديفوار نفسها. وهذا يعني طحن حبوب الكاكاو إلى زبدة ومسحوق ومنتجات أخرى نصف مصنّعة، وتحويل جوز الكاجو الخام إلى لبّ قبل أن يغادر البلاد.
وقد أنتج هذا النهج بعضًا من أوضح النمو الأخير في المعالجة الزراعية في القارة. لكنه كشف أيضًا مدى صعوبة الانتقال من إنتاج سلعة على نطاق هائل إلى التحكم في مزيد مما يحدث بعد الحصاد.
الكاكاو: إنتاج أكبر محصول في العالم
تنتج كوت ديفوار نحو 40% من كاكاو العالم، ولا تزال أكبر منتج للكاكاو في العالم. ويختلف رقم الإنتاج الدقيق بحسب ما إذا كان المصدر يستخدم السنة الميلادية أو موسم تسويق الكاكاو. فقد وضعت بيانات الحكومة الإيفوارية إنتاج 2024 عند نحو 1.89 مليون طن، بينما استخدمت تقارير مرتبطة بوزارة الزراعة الأمريكية رقم 1.76 مليون طن للمقارنة مع المعالجة المحلية في ذلك العام.
وعلى مدى عقود، غادر معظم ذلك الكاكاو البلاد حبوبًا خامًا. ثم حوّلت شركات المعالجة تلك الحبوب إلى عجينة الكاكاو وزبدته ومسحوقه في أماكن أخرى، مع دور كبير للأسواق الأوروبية في صناعات معالجة الكاكاو والشوكولاتة العالمية.
وتحاول كوت ديفوار نقل مزيد من مرحلة المعالجة الأولى هذه إلى قرب المزارع.
ويتضح السبب في أرقام الصادرات. ففي 2023، صدّرت البلاد نحو 1.34 مليون طن من حبوب الكاكاو الخام بقيمة نحو 3.5 مليار دولار. وكانت صادراتها من منتجات الكاكاو المعالجة أصغر حجمًا، بنحو 648,000 طن، لكنها حققت نحو 2.67 مليار دولار. وبمقارنة بسيطة للقيمة لكل طن، كانت الصادرات المعالجة تساوي نحو 58% أكثر لكل طن من الحبوب الخام.
ولا يعني ذلك أن المعالجة تحقق تلقائيًا أرباحًا أكبر بنسبة 58%. فالمعالجة تتطلب أيضًا مصانع وكهرباء وعمالة ومعدات وتمويلًا ونقلًا ووصولًا إلى المشترين. لكن الأرقام تُظهر لماذا تريد الحكومة أن تجري مزيد من مراحل المعالجة داخل البلاد.
بناء مزيد من القدرة على معالجة الكاكاو
يجري التوسع عبر استثمارات مدعومة من الدولة واستثمارات خاصة على السواء.
ففي يونيو 2025، افتتحت Transcao CI منشأة جديدة لطحن الكاكاو في المنطقة الصناعية بأكوبي-زيودجي. وبلغت تكلفة المشروع 130 مليار فرنك إفريقي، أي نحو 235 مليون دولار، ويضم وحدة طحن بطاقة 50,000 طن سنويًا، ومنشأة تخزين بسعة 160,000 طن، ومركز تدريب. ومع مصنع Transcao القائم بطاقة 50,000 طن في سان بيدرو، باتت الشركة تملك طاقة طحن سنوية تبلغ 100,000 طن.
وتبعتها منشأة ثانية في ديفو في أغسطس 2025. إذ تبلغ الطاقة السنوية لمصنع Cacao SA، الذي تبلغ تكلفته 56.4 مليون دولار، 36,000 طن، ويضم خمسة خطوط إنتاج لعجينة الكاكاو وزبدة الكاكاو والشوكولاتة.
وهذه المشاريع جزء من توسع أكبر بكثير. فقد بلغت طاقة طحن الكاكاو المركّبة في كوت ديفوار نحو 972,000 طن بحلول 2024، وفقًا للحكومة، مع مصانع إضافية قيد الإنشاء. ووضع تحديث حكومي لاحق الطاقة المركّبة عند نحو مليون طن سنويًا بحلول 2024.
والكمية المعالجة فعلًا أقل من الكمية التي تستطيع المصانع معالجتها. فقد وضعت بيانات وزارة الزراعة الأمريكية المستشهد بها في تقارير عن محصول 2024 المعالجة المحلية عند نحو 777,000 طن، أي نحو 44% من رقم الإنتاج البالغ 1.76 مليون طن المستخدم في تلك المقارنة. ولذلك فقد قطع معدل معالجة الكاكاو في البلاد شوطًا طويلًا عن مستوياته السابقة، لكن حصة كبيرة من المحصول لا تزال تُصدّر دون أن تخضع لمعالجة أولى محلية.
وقد حددت الحكومة هدفًا أكبر بكثير: معالجة محلية بنسبة 100% بحلول 2030. وتقول تقارير أحدث لوزارة الزراعة الأمريكية إن الهدف الفوري هو بلوغ 50% خلال العامين المقبلين، قبل التحرك نحو معالجة محلية كاملة بحلول 2030.
وهناك عقبات عملية أمام بلوغ ذلك.
فتشغيل مصنع لمعالجة الكاكاو يتطلب إمدادًا موثوقًا بالكهرباء وبنية تحتية للنقل وتخزينًا ورأس مال عامل. كما يتعين على المعالجين المحليين التنافس على الحبوب مع شركات دولية تعمل في كوت ديفوار منذ عقود ولديها علاقات راسخة مع المزارعين والتجار والمصدّرين والمشترين الدوليين.
والتمويل قيد آخر. فقد وجدت دراسة لمنظمة الأغذية والزراعة (الفاو) في 2025 أن صناعة المعالجة الأولية للكاكاو في البلاد كانت تملك بالفعل قرابة مليون طن من الطاقة الإنتاجية موزعة على 15 شركة خلال موسم 2024/25، لكنها حددت التمويل بوصفه أحد المجالات التي تحتاج إلى اهتمام إن كانت الصناعة ستتوسع أكثر.
وهناك أيضًا حد لما يمكن للمعالجة الأولى تحقيقه وحدها. فطحن الحبوب إلى زبدة أو مسحوق الكاكاو يُبقي مزيدًا من النشاط الصناعي داخل كوت ديفوار، لكن الأجزاء الأعلى قيمة في سلسلة الشوكولاتة تشمل تطوير المنتجات والعلامات التجارية والبيع بالتجزئة والتوزيع. ولا يزال معظم ذلك النشاط يجري خارج البلاد. وقد وجدت الأبحاث حول سلسلة قيمة الكاكاو أن حصة كبيرة من القيمة المضافة تُكتسب بعد أن تغادر منتجات الكاكاو نصف المصنّعة كوت ديفوار.
ولذلك تمر استراتيجية الكاكاو في البلاد بعدة مراحل. الأولى هي إبقاء مزيد من الحبوب داخل البلاد لطحنها. والتالية هي تطوير مزيد من منتجات الكاكاو النهائية وشركات محلية أقوى قادرة على بيعها خارج السوق المحلية.
الكاجو: توسع أسرع
تحركت صناعة الكاجو بسرعة أكبر.
فكوت ديفوار أكبر منتج لجوز الكاجو الخام في العالم، وقد أمضت العقد الماضي في بناء صناعة معالجة محلية حول هذا المحصول. ففي 2024، أنتجت البلاد 944,673 طنًا من جوز الكاجو الخام، وعالجت نحو 344,000 طن محليًا. وهذا يمثّل معدل معالجة محلية يبلغ 36.4%.
وقدّر التوقع الحكومي في يناير 2025 محصول العام بـ1.15 مليون طن، أي بزيادة 20% على رقم إنتاج 2024. وتوقعت الحكومة أن يحصل المعالجون المحليون على نحو 400,000 طن.
وهذا يختلف كثيرًا عن الأرقام التي تُنشر أحيانًا لعام 2025، حيث ظهرت تقديرات إنتاج أعلى في وقت لاحق من الموسم. وبالنسبة لمنشور كهذا، من الأسلم استخدام النتيجة الرسمية لعام 2024 ووصف أرقام 2025 بوضوح بأنها توقعات حين تكون كذلك.
وقد توسعت صناعة المعالجة نفسها بسرعة.
فقد كانت لدى كوت ديفوار 34 وحدة عاملة لمعالجة الكاجو في 2024، بطاقة مركّبة بلغت 450,000 طن سنويًا. وارتفعت كمية جوز الكاجو الخام المعالجة محليًا من 37,696 طنًا في 2014 إلى 344,028 طنًا في 2024. وأصبحت البلاد ثالث أكبر دولة في معالجة الكاجو في العالم وثاني أكبر مورد للبّ الكاجو.
ووضعت بيانات أخرى للقطاع عدد المصانع العاملة عند أكثر من 35 بحلول 2024، مقارنة بـ17 في 2016. وبلغت صادرات لبّ الكاجو الجاهز نحو 72,000 طن في 2024، بزيادة 52% عن العام السابق وبأكثر من خمسة أضعاف الـ13,500 طن المصدّرة في 2020. وبلغت عائدات تصدير ذلك اللب نحو 440.5 مليون دولار.
والتمييز بين الجوز الخام الداخل إلى المصنع واللب الجاهز الخارج منه مهم عند قراءة هذه الأرقام. فقد يعالج المصنع مئات الآلاف من الأطنان من جوز الكاجو الخام، لكن اللب الجاهز يزن أقل بكثير بعد إزالة القشرة والمواد الأخرى. ولذلك لا ينبغي معاملة الرقمين بوصفهما مقياسين متكافئين للإنتاج.
حين تغيّرت السوق العالمية
استفاد توسع المعالجة المحلية أيضًا من التغيرات في السوق الدولية.
فخلال موسم الكاجو 2025، ساعدت الرقابة الأشد على تهريب الجوز الخام والاضطرابات في المشتريات الدولية على توجيه مزيد من محصول كوت ديفوار نحو المصانع المحلية. وكانت الحكومة قد أدخلت بالفعل تدابير تمنح المعالجين المحليين أولوية الوصول إلى الكاجو الخام خلال جزء من الموسم.
وبحلول 2024، كان المعالجون المحليون يشترون بالفعل كميات قياسية من الكاجو الخام. ووجدت أبحاث منشورة عن القطاع أن متوسط الطاقة التشغيلية للمصانع ارتفع من 16% فقط في 2016 إلى 63% في 2024، بينما اشترى المعالجون نحو 344,000 طن من الجوز الخام في ذلك العام.
وهذه الزيادة في استغلال المصانع مهمة، لأن امتلاك مصنع للمعالجة وامتلاك صناعة للمعالجة ليسا الشيء نفسه تمامًا. فالمصنع يحتاج إلى ما يكفي من المادة الخام ورأس المال العامل والعمالة والكهرباء والمشترين ليستمر في العمل.
وقد عملت كوت ديفوار على تلك الشروط في الوقت نفسه الذي أضافت فيه المصانع. ويفيد البنك الدولي بأن الطاقة المحلية لمعالجة الكاجو ارتفعت من 68,515 طنًا في 2015 إلى 350,000 طن في 2024، إلى جانب إحداث أكثر من 18,000 فرصة عمل وتطوير ثلاث مناطق صناعية زراعية مخصصة لمعالجة الكاجو.
كما حددت الحكومة هدفًا لمعالجة ما لا يقل عن 50% من محصول الكاجو محليًا بحلول 2030. وبحلول 2025، وضعت البيانات الحكومية الرسمية معدل التحويل المحلي عند نحو 43%، ارتفاعًا من 2% في 2011.
وهذا يمنح صناعة الكاجو مسارًا مختلفًا عن الكاكاو. فقد توسعت المعالجة بسرعة كافية لتصبح كوت ديفوار الآن واحدة من الدول الرئيسية في معالجة الكاجو في العالم، بدلًا من أن تكون أساسًا موردًا للجوز الخام إلى معالجين في أماكن أخرى.
محصولان، واستراتيجية تصنيع أوسع
تُظهر تجربة كوت ديفوار مع الكاكاو والكاجو ما يحدث حين يتبع الإنتاجَ الزراعي استثمارٌ مقصود في المعالجة.
فقد كانت البلاد تملك بالفعل المزارع والمزارعين وأسواق التصدير. وكان التحدي الصناعي هو بناء المصانع والبنية التحتية الداعمة القادرة على إبقاء مزيد من المرحلة التالية داخل البلاد.
ولا يزال الكاكاو أبعد عن هذا الهدف. فقد وسّعت البلاد طاقة الطحن بشكل كبير، لكن حصة كبيرة من الإنتاج لا تزال تغادر قبل المعالجة، ويتطلب طموح الحكومة لعام 2030 زيادة كبيرة أخرى.
أما الكاجو فتحرك أسرع. فقد ارتفعت المعالجة المحلية من قاعدة صغيرة جدًا إلى أكثر من 344,000 طن من الجوز الخام في 2024، بينما توسعت الطاقة المركّبة إلى نحو 450,000 طن. وأصبحت البلاد الآن مركز معالجة عالميًا مهمًا قائمًا بذاته.
والمرحلة التالية تتعلق بدرجة أقل بإثبات قدرة كوت ديفوار على معالجة محاصيلها، فهي قادرة على ذلك بالفعل. والتحدي هو توسيع نطاق المنتجات المصنوعة محليًا، وبناء شركات محلية أقوى، وضمان حصول المصانع على ما يكفي من المواد الخام الموثوقة والتمويل والطاقة والأسواق للعمل على نطاق واسع.
وهذا يجعل قصة التصنيع في كوت ديفوار متركزة على نحو غير معتاد. فتوسعها الصناعي مرتبط ارتباطًا وثيقًا بسلعتين زراعيتين، لكن هاتين السلعتين كبيرتان بما يكفي لدعم صناعة تحويلية كبيرة خاصة بهما.
الموجة التالية: كينيا وتنزانيا
في هذا القسم
ولذلك فإن إنتاج مزيد من الأسمدة داخل إفريقيا يمكن أن يقلّص جزءًا من المسافة بين مزارعي القارة ومُدخل زراعي مهم.
لم تبلغ كل قصص التصنيع في القارة حجم الدول الست المذكورة أعلاه. فكينيا وتنزانيا في مرحلة أبكر، لكن كلتيهما تبني قدرات صناعية حول قطاعات تلائم اقتصاديهما ومواردهما القائمة.
فقد تستخدم كينيا المناطق الصناعية لاجتذاب المصنّعين والمصدّرين، ولا سيما في المنسوجات وتصنيع الأغذية والأدوية ومكونات المركبات. بينما تركز تنزانيا أكثر على معالجة مواردها الطبيعية، ومنها الغاز الطبيعي، واستخدامها لدعم صناعات مثل تصنيع الأسمدة.
والبلدان اقتصادان تصنيعيان أصغر من المغرب أو مصر أو جنوب إفريقيا، لكنهما يُظهران كيف يمكن أن تبدو المراحل المبكرة من التنمية الصناعية.
كينيا: بناء التصنيع حول المناطق الصناعية
كان قطاع التصنيع في كينيا صغيرًا نسبيًا مقارنة بحجم قطاعي الخدمات والزراعة في البلاد. فقد أسهم التصنيع بنحو 7.1% من الناتج المحلي الإجمالي في 2025، وفقًا للمكتب الوطني الكيني للإحصاء.
وقد حددت الحكومة هدفًا أعلى بكثير. فهدفها السياسي هو رفع مساهمة التصنيع إلى 15% من الناتج المحلي الإجمالي بحلول 2027، مع تشكيل التجمعات الصناعية والمناطق الاقتصادية الخاصة ومناطق المعالجة للتصدير جزءًا من الاستراتيجية.
وهذه المناطق مصممة لحل عدة مشكلات للمصنّعين في آن واحد.
فمنطقة المعالجة للتصدير (Export Processing Zone، أو EPZ) منطقة يمكن فيها للشركات التي تنتج أساسًا للتصدير أن تحصل على حوافز وإجراءات جمركية مبسّطة. أما المنطقة الاقتصادية الخاصة (Special Economic Zone، أو SEZ) فتخدم مجموعة أوسع من الشركات، ويمكن أن تشمل التصنيع والخدمات اللوجستية والخدمات وأنشطة تجارية أخرى.
والجاذبية بالنسبة للمصنّع عملية. فإنشاء مصنع يتطلب أرضًا وطرقًا وكهرباء ومياهًا وإدارة للنفايات وخدمات جمركية ووصولًا إلى شبكات النقل. ويمكن للمنطقة أن توفر جزءًا كبيرًا من تلك البنية التحتية في موقع واحد، مع تقديم حوافز ضريبية وتنظيمية مصممة لخفض تكلفة الإنشاء.
وتوسّع كينيا هذه الشبكة بدلًا من الاعتماد على مركز صناعي واحد.
فقد اجتذب برنامج مناطق المعالجة للتصدير في البلاد مصنّعين في الملابس والمنسوجات وتصنيع الأغذية والإلكترونيات وصناعات أخرى موجهة إلى التصدير. ويُراد للمناطق الاقتصادية الخاصة الأحدث أن تستوعب نطاقًا أوسع من الصناعات، منها الأدوية والتصنيع الزراعي والتصنيع المرتبط بالسيارات.
كما يمنح موقع البلاد المصنّعين وصولًا إلى سوق شرق إفريقيا الأوسع. فكينيا تملك واحدًا من أكبر اقتصادات المنطقة وتقع على المحيط الهندي، ويوفر ميناء مومباسا طريقًا راسخًا للواردات والصادرات.
وهذه السوق الإقليمية مهمة للصناعات التي قد لا تستطيع تبرير مصنع استنادًا إلى الطلب الكيني وحده. فمصنّع الأدوية، على سبيل المثال، قد يتمكن من خدمة العملاء في أنحاء شرق إفريقيا. ويمكن لمصنّع المكونات أن يورّد لمصانع التجميع في كينيا بينما يطوّر عملاء في أماكن أخرى من المنطقة.
وتُظهر أرقام مناطق المعالجة للتصدير أن البرنامج لا يزال يتوسع، وإن ظل حجمه متواضعًا مقارنة بأكبر مراكز التصنيع في إفريقيا.
فخلال فترة ستة أشهر في 2024، سُجّلت 17 شركة جديدة ضمن برنامج مناطق المعالجة للتصدير في كينيا، جلبت نحو 13.8 مليار شلن من الاستثمارات وولّدت نحو 58 مليار شلن من الصادرات. وكانت هذه إضافات خلال تلك الفترة تحديدًا لا القيمة الإجمالية لصناعة مناطق المعالجة للتصدير في كينيا. ولذلك تعطي الأرقام مؤشرًا على وتيرة الاستثمار الجديد لا على حجم قطاع التصنيع بأكمله.
ولا تزال المنسوجات والملابس مهمة بشكل خاص داخل منظومة مناطق التصدير. فقد استخدمت كينيا الوصول المعفى من الرسوم إلى الأسواق الكبرى، ومنها الولايات المتحدة بموجب قانون أغوا حين تكون البلاد مؤهلة، لاجتذاب مصنّعي الملابس الذين ينتجون للتصدير.
كما دعمت زراعة القطن والقاعدة الزراعية في البلاد هذه الصناعة، وإن كانت كينيا لا تزال تستورد جزءًا كبيرًا من القطن ومدخلات النسيج التي يحتاجها المصنّعون. وهذا يخلق فرصة أخرى للإنتاج المحلي: فتوسيع الغزل والنسج والصباغة وغيرها من الأنشطة الأولية سيتيح لجزء أكبر من سلسلة القيمة أن يجري داخل البلاد بدلًا من جلب المواد الوسيطة من الخارج.
ويوفر التصنيع الزراعي طريقًا آخر.
فكينيا تنتج كميات كبيرة من الشاي والبن والمنتجات البستانية والحبوب ومنتجات الألبان وسلع زراعية أخرى. ومعالجة مزيد من هذه المنتجات محليًا يمكن أن تخلق نشاطًا تصنيعيًا حول قطاع زراعي كبير بالفعل، مع إنتاج سلع ذات صلاحية أطول وقيمة أعلى من السلع الزراعية الخام.
والأدوية مجال آخر تريد الحكومة فيه زيادة الإنتاج المحلي. فلدى كينيا صناعة دوائية راسخة، لكن المصنّعين المحليين لا يزالون يعتمدون على المكونات الدوائية الفعالة وغيرها من المدخلات المستوردة. ولذلك فإن زيادة الإنتاج المحلي تنطوي على أكثر من إضافة مصانع للأدوية الجاهزة. فهي تعني أيضًا تطوير الموردين والمهارات الفنية والأنظمة التنظيمية والتمويل اللازم في المراحل الأعلى من سلسلة القيمة الدوائية.
أما تصنيع السيارات ففي مرحلة أبكر.
فلدى كينيا عمليات لتجميع المركبات، لكن جزءًا كبيرًا من نشاط الصناعة لا يزال قائمًا على تجميع المركبات من أطقم ومكونات مستوردة بدلًا من إنتاج حصة كبيرة من تلك المكونات محليًا. وتشمل الخطط الصناعية للحكومة زيادة الإنتاج المحلي لقطع غيار المركبات وتشجيع المصنّعين على التمركز داخل المناطق الصناعية.
وهذا يطرح مشكلة مألوفة لاقتصاد تصنيعي ناشئ: فمصنع تجميع المركبات يمكنه العمل دون صناعة موردين محلية كبيرة، لكن تجمعًا أعمق لصناعة السيارات يتطلب شركات تنتج منظومات الأسلاك والمقاعد والزجاج والإطارات والأجزاء المعدنية والإلكترونيات وغيرها من المكونات على مقربة كافية لتوريدها إلى مصانع التجميع بكفاءة.
ولذلك لا تزال كينيا تبني الطبقات المحيطة بمصانعها.
فالبلاد تملك الإنتاج الزراعي وميناءً رئيسيًا وسوقًا محلية كبيرة نسبيًا ووصولًا إلى الاقتصادات المجاورة. وتوفر مناطقها الصناعية أماكن يمكن للمصنّعين العمل فيها. والمرحلة التالية هي زيادة حجم الإنتاج الذي يجري داخل تلك المصانع وتوسيع شبكة الموردين الكينيين من حولها.
تنزانيا: استخدام الغاز الطبيعي لبناء القدرة الصناعية
تسلك تنزانيا طريقًا مختلفًا.
فقطاع التصنيع لديها أصغر من نظيره الكيني بالأرقام المطلقة، لكن البلاد تملك قاعدة كبيرة من الموارد الطبيعية يمكنها توفير مدخلات للإنتاج الصناعي. والغاز الطبيعي مهم بشكل خاص، لأن تنزانيا طوّرت احتياطيات كبيرة من الغاز البحري بينما توسّع أيضًا البنية التحتية اللازمة لاستخدام الغاز محليًا.
والأسمدة إحدى الصناعات التي يمكن أن يغذّي فيها هذا المورد التصنيع مباشرة.
فالأمونيا وسماد اليوريا يُنتجان باستخدام الغاز الطبيعي مادةً أولية رئيسية. وهذا يمنح البلد المنتج للغاز فرصة لتحويل جزء من مورد الطاقة المحلي إلى مدخل زراعي بدلًا من تصدير الغاز أو استخدامه فقط لتوليد الكهرباء.
وتوفر السوق الزراعية قاعدة عملاء محتملة كبيرة. فالزراعة الإفريقية تستخدم أسمدة أقل لكل هكتار من كثير من المناطق الأخرى، بينما تعتمد كثير من الدول الإفريقية أيضًا بشدة على الأسمدة المستوردة. ولذلك فإن إنتاج مزيد من الأسمدة داخل إفريقيا يمكن أن يقلّص جزءًا من المسافة بين مزارعي القارة ومُدخل زراعي مهم.
وتملك تنزانيا بالفعل إنتاجًا للأسمدة، ويُراد للاستثمارات الجديدة أن توسّعه.
فمشروع يُطوَّر مع مجموعة Essa الإندونيسية في ليندي خُطط له حول طاقة إنتاج سنوية نهائية تبلغ نحو مليون طن من اليوريا. ومن المهم وصف هذا بأنه مشروع قيد التطوير لا مصنع عامل. فالاستثمار جزء من محاولة تنزانيا طويلة الأجل لاستخدام مواردها من الغاز الطبيعي أساسًا لصناعة بتروكيماويات وأسمدة أكبر.
ومشروع آخر يعمل بالفعل.
فقد أُطلق مصنع الأسمدة التابع لشركة ITRACOM في دودوما في 2025، وهو ينتج الأسمدة باستخدام موارد معدنية متاحة محليًا. ووصفت الشركة المصنع بأنه جزء من جهد أوسع لزيادة إنتاج الأسمدة المحلي وتقليل الاعتماد على المنتجات المستوردة.
ولذلك يمثّل المشروعان مرحلتين مختلفتين من التوسع الصناعي في تنزانيا. فمشروع Essa مثال على إنتاج أسمدة واسع النطاق قائم على الغاز ومخطط له، بينما يُظهر مصنع ITRACOM استثمارًا صناعيًا أصغر يعمل بالفعل داخل البلاد.
والأسمدة ليست النشاط التصنيعي الوحيد قيد التطوير.
فتنزانيا توسّع أيضًا إنتاج الإسمنت وتصنيع الأغذية والمنسوجات والمعادن وصناعات أخرى مرتبطة بسوقها المحلية ومواردها الطبيعية. وقد شكّل القطاع الصناعي في البلاد ككل نحو 30.4% من الناتج المحلي الإجمالي في 2024 ونما بنسبة 5.5%. أما الصناعة التحويلية نفسها فأسهمت بنحو 7.3% من الناتج المحلي الإجمالي ونمت بنحو 4.8%.
وهذان الرقمان يصفان أمرين مختلفين.
فالفئة الصناعية الواسعة تشمل الصناعة التحويلية إلى جانب أنشطة مثل التعدين والكهرباء والبناء وغيرها من الإنتاج الصناعي. أما الصناعة التحويلية فهي الفئة الأضيق التي تغطي المصانع التي تحوّل المواد إلى منتجات. ولذلك يمكن أن يكون لتنزانيا قطاع صناعي يمثّل نحو ثلاثة أعشار الاقتصاد، بينما لا تمثّل الصناعة التحويلية نفسها سوى نحو جزء من أربعة عشر جزءًا.
ويساعد هذا التمييز على تفسير موقع تنزانيا الحالي. فلدى البلاد اقتصاد صناعي كبير بفضل التعدين والبناء والطاقة وأنشطة أخرى، لكن قاعدة الصناعة التحويلية لا تزال قيد التطور.
بلدان لا يزالان يبنيان الطبقات المحيطة بالإنتاج
ولذلك تصل كينيا وتنزانيا إلى التصنيع عبر طرق مختلفة.
فكينيا تعتمد بشدة على المناطق الصناعية وحوافز التصدير وموقعها مركزًا تجاريًا في شرق إفريقيا. وتشمل صناعاتها ذات الأولوية المنسوجات والتصنيع الزراعي والأدوية والتصنيع المرتبط بالمركبات.
أما تنزانيا فلديها مجال أوسع لبناء صناعات حول مواردها الطبيعية، ولا سيما الغاز الطبيعي والمعادن والإنتاج الزراعي. والأسمدة مثال على صناعة يمكن فيها لمورد محلي أن يصبح مدخلًا صناعيًا بدلًا من أن يغادر البلاد في صورة أقل معالجة.
ولا يملك أي من البلدين بعد عمق سلاسل الإمداد الصناعية الموجود في المغرب أو جنوب إفريقيا. فيمكن إنشاء مصنع بسرعة نسبية، لكن الشركات التي تورّد له، والعمال الفنيين الذين يشغّلونه، ومنظومات النقل التي تنقل مدخلاته ومنتجاته، والتمويل الذي يتيح له التوسع، والمشترين المحليين أو الإقليميين الذين يُبقونه مشغولًا، تستغرق وقتًا أطول بكثير لتتطور.
ولهذا ينبغي قراءة أرقام التصنيع جنبًا إلى جنب مع البنية التحتية والاستثمار الكامنين وراءها.
فحصة التصنيع البالغة 7.1% من الناتج المحلي الإجمالي لكينيا تُظهر حجم القطاع اليوم. وهدفها البالغ 15% يُظهر إلى أين تريد الحكومة أن تأخذه. وحصة التصنيع البالغة 7.3% في تنزانيا تُظهر مرحلة تنمية مماثلة، بينما تعكس حصتها الصناعية الأكبر بكثير أهمية التعدين والبناء والطاقة للاقتصاد الأوسع.
والسؤال التالي للبلدين هو كم من استثماراتهما الصناعية القائمة يمكن أن يتطور إلى سلاسل إمداد محلية أعمق وأعمال تصديرية أكبر.
وهذا السؤال يقود بطبيعة الحال إلى المستوى القاري، لأن سوق التصنيع في بلد واحد قد تكون صغيرة جدًا. فالمصنع يصبح أكثر جاذبية بكثير حين يستطيع البيع ليس فقط للعملاء في الداخل، بل للمشترين في عدة دول مجاورة دون الحاجة إلى بناء عملية منفصلة في كل سوق.
منطقة التجارة الحرة القارية الإفريقية: السوق التي قد تربط هذه المصانع
في هذا القسم
فهي تحدد مقدار المعالجة أو المحتوى المحلي والإقليمي الذي يحتاجه المنتج قبل أن يصبح مؤهلًا للمعاملة التفضيلية.
بنت الدول المذكورة أعلاه صناعاتها التحويلية مع وضع أسواق مختلفة في الاعتبار. فقد طوّر المغرب روابط عميقة مع أوروبا عبر صادرات السيارات والطيران. وتستخدم مصر قناة السويس وسوقها المحلية الكبيرة لربط المصنّعين بالتجارة الدولية. وتعتمد صناعة السيارات في جنوب إفريقيا بشدة على الصادرات إلى أوروبا والمملكة المتحدة، بينما ظلت صناعتا الكاكاو والكاجو في كوت ديفوار تاريخيًا تورّدان لمعالجين ومشترين خارج إفريقيا.
وكينيا وتنزانيا في مرحلة أبكر، إذ تركّز معظم استراتيجيتهما الصناعية على خدمة الأسواق المحلية والإقليمية إلى جانب بناء القدرة التصديرية.
وهذا يطرح سؤالًا يعلو كل هذه القصص الوطنية: ما الذي يحدث حين يستطيع المصنّعون الأفارقة معاملة جزء أكبر من إفريقيا بوصفه سوقًا واحدة؟
منطقة التجارة الحرة القارية الإفريقية (AfCFTA) مصممة للتحرك في هذا الاتجاه.
فقد دخلت الاتفاقية حيز التنفيذ في 2019، وبدأ التبادل التجاري ضمن إطارها التفضيلي في يناير 2021. ووقّعت عليها 54 من الدول الأعضاء الـ55 في الاتحاد الإفريقي، وإريتريا هي الدولة الوحيدة التي لم توقّع. ومعًا، تمثّل الدول المشاركة سوقًا محتملة تضم نحو 1.3 مليار شخص وناتجًا محليًا إجماليًا مجتمعًا يزيد على 3.4 تريليون دولار.
لكن التوقيع على الاتفاقية لا يعني أن المصنّع يستطيع تلقائيًا شحن منتج من بلد إفريقي إلى آخر دون رسوم جمركية أو قيود أخرى.
فلا يزال على كل بلد تنفيذ الاتفاقية عبر أنظمته القانونية والإدارية الخاصة. إذ يجب تطبيق جداول التعريفات، ويجب أن تعمل الإجراءات الجمركية، ويجب على الدول الاتفاق على القواعد التي تحدد ما إذا كان المنتج مؤهلًا بوصفه مصنوعًا في إفريقيا بموجب الاتفاقية.
وهذه القواعد الأخيرة مهمة بشكل خاص للتصنيع.
لماذا تهم قواعد المنشأ
تخيّل شركة تستورد معظم أجزاء ثلاجة من خارج إفريقيا، وتجمّعها في كينيا، ثم تريد بيع الثلاجة الجاهزة في أنحاء القارة بموجب أفضليات منطقة التجارة الحرة القارية.
فهل ينبغي اعتبار هذا المنتج كينيًا لأغراض التجارة التفضيلية؟
قواعد المنشأ تقدّم الإجابة.
فهي تحدد مقدار المعالجة أو المحتوى المحلي والإقليمي الذي يحتاجه المنتج قبل أن يصبح مؤهلًا للمعاملة التفضيلية. ومن دونها، قد يصبح بلد ما مجرد نقطة عبور تُجمّع فيها السلع المستوردة تجميعًا خفيفًا ثم يُعاد تصديرها إلى أسواق إفريقية أخرى برسوم تفضيلية.
ولذلك فإن قواعد المنشأ المصممة جيدًا قد تشجع المصنّعين على الحصول على مزيد من المكونات من موردين أفارقة. فالمصنع الذي يريد أن تتأهل منتجاته للمعاملة التفضيلية قد يكون لديه حافز لشراء مواد التغليف أو المكونات أو الكيماويات أو المنسوجات أو المعادن أو غيرها من المدخلات من شركات في أماكن أخرى من القارة.
وهذا يخلق إمكانية امتداد سلاسل الإمداد عبر عدة دول إفريقية بدلًا من توقفها عند الحدود الوطنية.
وقطاع السيارات من أوضح الأمثلة.
فبحلول فبراير 2026، كانت قواعد المنشأ الخاصة بالسيارات في منطقة التجارة الحرة القارية قد اعتُمدت. ويحدد الإطار الشروط التي يتعين على المركبات استيفاؤها للتأهل للمعاملة التفضيلية، بما في ذلك متطلبات تتعلق بالمحتوى الإفريقي وعمليات الإنتاج.
وهذا يخلق سوقًا إقليمية محتملة للمصنّعين في دول مثل المغرب وجنوب إفريقيا ومصر وكينيا. كما يمنح مصنّعي المكونات سببًا للتفكير فيما يتجاوز التوريد لمصانع بلدانهم.
فشركة لحزم الأسلاك في المغرب، على سبيل المثال، لا تحتاج إلى البيع لمصانع السيارات المغربية فقط. فإن عملت قواعد التجارة الإقليمية ووصلات النقل والإجراءات الجمركية بكفاءة، يمكن لقاعدة عملائها المحتملة أن تشمل مصنّعين في أماكن أخرى من القارة.
والمبدأ نفسه ينطبق خارج تصنيع السيارات.
فشركة أدوية في كينيا قد تتمكن من بيع الأدوية في أنحاء شرق إفريقيا. ويمكن لمصنّع أسمدة تنزاني أن يخدم المزارعين والموزعين في الدول المجاورة. ويمكن لمعالجي كوت ديفوار بيع مزيد من منتجات الكاكاو والكاجو لمصنّعي الأغذية الأفارقة بدلًا من إرسال تلك المنتجات بالكامل تقريبًا إلى مشترين خارج القارة.
ولذلك فإن السوق المحتملة أكبر بكثير من عدد سكان أي بلد منفرد.
إفريقيا لا تزال تتاجر مع نفسها قليلًا نسبيًا
الفرصة كبيرة جزئيًا لأن نقطة الانطلاق لا تزال منخفضة نسبيًا.
فقد وضع مؤشر التصنيع في إفريقيا لعام 2025 الصادر عن بنك التنمية الإفريقي التجارة البينية الإفريقية عند نحو 14.4% من إجمالي التجارة الإفريقية بين 2022 و2024. وكانت الأرقام المماثلة نحو 60% لآسيا و57% لأوروبا.
ولا تعني هذه الأرقام أن إفريقيا ليس لديها تجارة إقليمية. فالدول تشتري وتبيع بالفعل كميات كبيرة من الأغذية والسلع المصنّعة والمعادن والوقود والخدمات فيما بينها.
بل تُظهر أن الدول الإفريقية لا تزال تجري حصة أصغر بكثير من إجمالي تجارتها الدولية مع دول إفريقية أخرى مقارنة بما تجريه الاقتصادات الأوروبية والآسيوية في تلك المقارنات داخل مناطقها.
وهذا يترك مجالًا واسعًا لتطور سلاسل الإمداد الإقليمية.
وتشير التوقعات الأخيرة إلى استمرار النمو. إذ يتوقع بنك التنمية الإفريقي أن تزداد التجارة البينية الإفريقية بنحو 10% في 2026، لتبلغ نحو 230 مليار دولار، مقارنة بنحو 210 مليارات دولار في 2025. ومن المتوقع أن تشكّل المنتجات المصنّعة والزراعية الغذائية نحو 48% إلى 50% من تلك التجارة، ارتفاعًا من نحو 46% في 2025.
وهذه توقعات لا نتائج متحققة، ولذلك ينبغي قراءتها بوصفها مؤشرًا على الاتجاه المتوقع لا ضمانًا لما ستبدو عليه التجارة.
الأموال يجب أن تتحرك أيضًا
لا يمكن للسلع أن تتحرك بسهولة إن كان دفع ثمنها صعبًا.
وهنا يأتي دور نظام الدفع والتسوية الإفريقي (Pan-African Payment and Settlement System، أو PAPSS).
فقد أُطلق النظام رسميًا في أكرا في يناير 2022 من قِبل بنك التصدير والاستيراد الإفريقي (أفريكسيم بنك) بتفويض من الاتحاد الإفريقي. وهو يتيح للبنوك والشركات المشاركة إجراء مدفوعات عابرة للحدود باستخدام العملات الإفريقية المشاركة، مع تولّي النظام التسوية بين الأطراف.
وعمليًا، يمكن لمشترٍ في بلد إفريقي أن يدفع بعملته المحلية بينما يتلقى البائع في بلد آخر المبلغ بعملته الخاصة، ما يقلل الحاجة إلى مرور كل معاملة عبر عملة صعبة مثل الدولار الأمريكي.
وقد يكون ذلك مهمًا بشكل خاص للمصنّعين الأصغر. فالشركة التي تبيع شحنات متواضعة نسبيًا عبر عدة أسواق إفريقية قد تواجه تكاليف كبيرة للصرف الأجنبي والخدمات المصرفية إن تطلبت كل معاملة التحويل عبر عملة خارجية.
وحين أُطلق النظام، قدّر أفريكسيم بنك أن الاستخدام الأوسع له قد يوفر على الاقتصادات الإفريقية أكثر من 5 مليارات دولار سنويًا من تكاليف تحويل العملات. وكان ذلك الرقم تقديرًا للوفورات المحتملة، لا أموالًا تم توفيرها بالفعل.
ومنذ إطلاقه، وسّع النظام شبكة البنوك والدول المشاركة فيه. وكانت مجموعة KCB في كينيا وبنك كيغالي في رواندا من بين المؤسسات التي انضمت في 2025.
لكن البنية التحتية للمدفوعات وحدها لا تستطيع خلق سوق للتصنيع. فلا يزال على المنتجات أن تعبر الحدود.
الطرق والموانئ والحدود لا يزال عليها أن تعمل
هنا تتضح الصعوبة العملية لمنطقة التجارة الحرة القارية.
فقد يملك المصنّع منتجًا مؤهلًا للمعاملة التفضيلية وعميلًا مستعدًا لشرائه، لكن المعاملة قد تظل مكلفة إن أمضت شاحنة أيامًا في الانتظار على الحدود، أو إن تطلبت الأنظمة الجمركية إدخال المعلومات نفسها مرارًا، أو إن جعلت الطرق السيئة التسليم الإقليمي غير موثوق.
ولا تزال الحواجز غير الجمركية مشكلة كبيرة. وتشمل إجراءات جمركية غير متسقة، ومعايير ومتطلبات وثائق مختلفة، وتأخيرات على الحدود، ووصلات نقل غير كافية بين الاقتصادات المتجاورة.
وتحدي البنية التحتية كبير بشكل خاص لأن التصنيع الإفريقي موزع على قارة تفصل بين دولها آلاف الكيلومترات، وحيث لا تربط بعض أهم الطرق التجارية الدول المجاورة بكفاءة.
ويُظهر طنجة المتوسط في المغرب والمنطقة الاقتصادية لقناة السويس في مصر ما يمكن أن يفعله الاستثمار في البنية التحتية التجارية داخل بلد واحد. أما منطقة التجارة الحرة القارية فتتطلب تحسينات مماثلة عبر الحدود الوطنية، تشمل الطرق والسكك الحديدية والموانئ والمستودعات وشبكات الكهرباء والأنظمة الجمركية والبنية التحتية الرقمية.
وهذه عملية أطول بكثير من توقيع اتفاقية تجارية.
وقد اعترف الاتحاد الإفريقي بتحدي التنفيذ هذا. ففي 2026، تعمل اللجنة الرفيعة المستوى لتنفيذ منطقة التجارة الحرة القارية الإفريقية، التي يرأسها الرئيس الكيني، على تسريع التنفيذ وحل بعض العوائق العملية التي لا تزال قائمة بين الالتزامات الرسمية للاتفاقية وحركة السلع عبر الحدود.
ما الذي قد يعنيه ذلك للتصنيع الإفريقي
منطقة التجارة الحرة القارية لا تبني المصانع. ولا تستطيع توفير الكهرباء لمجمع صناعي أو تدريب فني صيدلاني.
ما تستطيع فعله هو تغيير حجم السوق المتاحة للمصنع بمجرد توافر تلك الأمور.
وهذا مهم لأن التصنيع يصبح أسهل تبريرًا حين تستطيع الشركة بيع ما يكفي من المنتجات لتوزيع تكلفة الآلات والبحث والعمال المهرة ومنشآت الإنتاج على قاعدة عملاء أكبر.
فمصنع أدوية يخدم سوقًا وطنية واحدة فقط قد يعاني في بلوغ أحجام إنتاج فعالة إن كان الطلب محدودًا. أما المصنع نفسه حين يخدم عدة دول مجاورة فلديه سوق محتملة أكبر.
والأمر نفسه ينطبق على الأسمدة والأغذية المصنّعة ومكونات المركبات والمنسوجات والآلات وغيرها من المنتجات المصنّعة.
وهذا أحد أسباب الدور الكبير الذي أدّته استراتيجيات التصنيع الإقليمية في أجزاء أخرى من العالم. فالشركات تستطيع التخصص في مكونات أو مراحل إنتاج معينة حين تعلم أنها تستطيع البيع في سوق إقليمية كبيرة. ثم يصبح لدى الموردين سبب للتمركز بالقرب منها، ويحصل المصنّعون على خيارات أكثر للحصول على المدخلات.
ولا تزال إفريقيا على مسافة من تلك النقطة.
فالدول الواردة في هذا المقال تبني المصانع بسرعات مختلفة وفي ظروف مختلفة جدًا. فالمغرب يملك بالفعل سلاسل إمداد تصديرية متطورة. وجنوب إفريقيا تملك عقودًا من الخبرة الصناعية لكنها تتكيف مع التغيرات في إمدادات الكهرباء وتقنيات المركبات. ومصر توسّع قاعدة صناعية واسعة أصلًا. وإثيوبيا لا تزال تتعامل مع نقاط الضعف التي كشفها نموذج مجمعاتها الصناعية. ونيجيريا تملك مصانع كبيرة لكن كميات كبيرة من الطاقة غير المستغلة. وكوت ديفوار تبني صناعات معالجة حول محاصيل تنتجها بالفعل على نطاق هائل. وكينيا وتنزانيا لا تزالان تضيفان كثيرًا من الطبقات الداعمة حول قاعدتيهما الصناعيتين الناشئتين.
ومنطقة التجارة الحرة القارية تمتد عبر كل هذه القصص.
فإن استمر التنفيذ، قد تمنح المصنّعين سوقًا أكبر داخل إفريقيا وتخلق أسبابًا أقوى للحصول على مزيد من المدخلات من دول إفريقية أخرى. وإن لم تواكب البنية التحتية والأنظمة الجمركية والتمويل وشبكات المدفوعات ذلك، فسيكون للإلغاء الرسمي للرسوم الجمركية أثر أصغر بكثير مما يوحي به حجم الاتفاقية.
ولذلك تظل المصانع نقطة الانطلاق. والسوق القارية هي القطعة التالية.
أين يترك ذلك الأمور
في هذا القسم
وفي الحالتين، الهدف هو إبقاء مزيد من مرحلة المعالجة داخل كوت ديفوار بدلًا من تصدير المحصول أساسًا سلعةً خامًا.
ضع الدول الست التي دُرست بالتفصيل إلى جانب كينيا وتنزانيا، وتصبح صورة التصنيع أوضح.
فقد بنى المغرب ومصر أوسع القواعد الصناعية وأكثرها تنوعًا في هذه المجموعة، وإن سلكا طرقًا مختلفة. فقد طوّر المغرب تجمعات تصنيع عميقة حول السيارات والطيران ومعالجة الفوسفات، مدعومة بالموانئ والمناطق الصناعية وشبكات الموردين. وتملك مصر قاعدة صناعية أوسع تمتد عبر المنسوجات وتصنيع الأغذية والكيماويات والأدوية ومكونات السيارات ومواد البناء، بينما تستخدم موقعها حول قناة السويس لاجتذاب استثمارات إضافية.
وتنطلق جنوب إفريقيا من موقع مختلف مرة أخرى. فصناعة السيارات لديها تتطور منذ عقود ولا تزال مصدّرًا رئيسيًا، لكن المصنّعين اضطروا إلى العمل خلال أزمة كهرباء حادة قبل أن يتحسن توافر الكهرباء. وتتكيف الصناعة الآن أيضًا مع التغيرات في المركبات التي يطلبها بعض أكبر أسواق صادراتها، مع ازدياد حصة المركبات الهجينة والكهربائية في السوق العالمية.
وتُظهر إثيوبيا مدى سرعة تعرض القدرة الصناعية للضغط حين تتغير الظروف الداعمة لها. فقد توسعت صناعة النسيج لديها عبر المجمعات الصناعية والاستثمار الأجنبي والوصول التفضيلي إلى السوق الأمريكية، قبل أن تفقد إثيوبيا أهليتها لأغوا في 2022. وواجهت صناعة الجلود لديها مشكلة مختلفة: فقد كانت البلاد تملك ثروة حيوانية وفيرة لكنها عانت في تزويد المدابغ بما يكفي من الجلود والصلال عالية الجودة. وفي الحالتين، كان امتلاك المصانع جزءًا واحدًا فقط من الحفاظ على قطاع صناعي.
وتملك نيجيريا بالفعل قاعدة تصنيع كبيرة، تشمل الإسمنت والأغذية والمشروبات والأدوية والكيماويات وصناعات أخرى. والمشكلة أن جزءًا كبيرًا من الطاقة المركّبة غير مستغل بالكامل. فتكاليف الكهرباء وعدم موثوقية الإمداد والمدخلات المستوردة والخدمات اللوجستية كلها تؤثر في اقتصاديات الإنتاج. وتقدّم صناعة الأدوية مثالًا على مجال شجّع فيه الطلب المحلي والسياسات الموجهة المصنّعين على توسيع الإنتاج المحلي، رغم أن الصناعة لا تزال تعتمد على مدخلات مستوردة.
وتتبنى كوت ديفوار نهجًا أكثر تركيزًا. فتوسعها التصنيعي مرتبط ارتباطًا وثيقًا بسلعتين زراعيتين تنتجهما البلاد بالفعل على نطاق هائل: الكاكاو والكاجو. فمعالجة الكاكاو تتوسع، لكن معالجة الكاجو تحركت أسرع، مع ارتفاع كبير في طاقة المعالجة المحلية واستغلال المصانع خلال العقد الماضي. وفي الحالتين، الهدف هو إبقاء مزيد من مرحلة المعالجة داخل كوت ديفوار بدلًا من تصدير المحصول أساسًا سلعةً خامًا.
وكينيا وتنزانيا في مرحلة أبكر من هذه العملية. فكينيا تستخدم مناطق المعالجة للتصدير والمناطق الاقتصادية الخاصة لاجتذاب المصنّعين في مجالات منها المنسوجات والتصنيع الزراعي والأدوية ومكونات المركبات. وتطوّر تنزانيا التصنيع حول الزراعة والمعادن والغاز الطبيعي، والأسمدة من أوضح الأمثلة على صناعة يمكن فيها لمورد محلي أن يصبح مدخلًا صناعيًا.
ولذلك لا تتبع الدول نموذجًا إفريقيًا واحدًا للتصنيع.
فبعضها يبني صناعات تصديرية حول شركات عالمية. وبعضها يحاول معالجة مزيد من السلع التي ينتجها بالفعل. وبعضها يستخدم أسواقًا محلية كبيرة لدعم التصنيع المحلي. وأخرى تحاول تحويل الموارد الطبيعية إلى مدخلات صناعية.
وما يجمعها هو أن المصنع نفسه ليس سوى جزء واحد من الاستثمار.
فمصنع التصنيع يحتاج إلى كهرباء قادرة على دعم الإنتاج المتواصل. ويحتاج إلى طرق وموانئ وأنظمة جمركية قادرة على نقل المدخلات والسلع النهائية. ويحتاج إلى موردين قريبين بما يكفي لتوفير المكونات والخدمات. ويحتاج إلى عمال ذوي مهارات متخصصة، ووصول إلى التمويل، وعملاء بأعداد كافية لتبرير الاستثمار.
ولهذا يظل تغيير الموقع التصنيعي لإفريقيا بسرعة أمرًا صعبًا.
فقد أنتجت القارة نحو 2% من الإنتاج الصناعي العالمي في 2025، رغم أنها تضم قرابة خُمس سكان العالم. ونمت القيمة المضافة للتصنيع، من نحو 285 مليار دولار في 2020 إلى 351 مليار دولار في 2025، لكن القيمة المضافة للتصنيع للفرد ظلت نحو 226.70 دولارًا في 2025، دون ذروة 2014 البالغة نحو 254.90 دولارًا.
ولذلك ينبغي قراءة القصص الوطنية جنبًا إلى جنب مع الأرقام القارية. فإنتاج المغرب أكثر من 500,000 مركبة في عام، أو معالجة كوت ديفوار مئات الآلاف من الأطنان من الكاجو، أو تشغيل نيجيريا بعضًا من أكبر المنشآت الصناعية في إفريقيا، كلها قد تمثّل قدرة صناعية ذات معنى دون أن تغيّر الموقع العام للقارة بين ليلة وضحاها.
ما يتغير هو عدد الأماكن التي تُبنى فيها تلك القدرة وأنواع الإنتاج التي تُجرَّب.
فمزيد من الكاكاو يُعالج في كوت ديفوار. ومزيد من الكاجو يُعالج هناك أيضًا. والمغرب ينتج المركبات ومكونات الطائرات بينما يطوّر الموردين حول تلك الصناعات. ومصر توسّع قدرات النسيج والأدوية وغيرها من الصناعات حول قناة السويس. وجنوب إفريقيا تكيّف صناعة سيارات راسخة مع سوق عالمية متغيرة. ونيجيريا تحاول استخدام مزيد من قدرتها الصناعية القائمة وتقليل الاعتماد على المنتجات المستوردة في قطاعات مختارة. وكينيا وتنزانيا تبنيان المناطق الصناعية ومصانع المعالجة وشبكات الموردين التي قد تدعم لاحقًا صناعات تحويلية أكبر.
ومنطقة التجارة الحرة القارية تمتد عبر كل هذه الجهود.
فالمصنّع الذي لا يستطيع البيع إلا داخل سوق وطنية واحدة يواجه اقتصاديات مختلفة عن المصنّع الذي يستطيع البيع في عدة دول إفريقية. فإن طُبّقت الأفضليات الجمركية باتساق، وشجعت قواعد المنشأ التوريد الإقليمي، وقلّصت أنظمة المدفوعات احتكاكات العملة، وتحسنت البنية التحتية للنقل، فقد يحصل المصنّعون على سوق أكبر بكثير لتوزيع تكلفة المصانع والمعدات والعمالة الماهرة.
وهذه الإمكانية لا تزيل المشكلات داخل كل بلد. بل تجعل حلها أكثر قيمة.
فالكهرباء الموثوقة تصبح أكثر أهمية حين يستطيع المصنع خدمة عملاء في منطقة بأكملها. والميناء الجيد يصبح أكثر فائدة حين يستطيع المصنّعون استيراد المدخلات وتصدير المنتجات النهائية عبر أسواق متعددة. والمورد المحلي يستطيع الوصول إلى قاعدة عملاء أكبر حين تتمكن الشركات في الدول المجاورة من شراء منتجاته دون مواجهة العوائق نفسها التي تجعل التجارة الإقليمية صعبة حاليًا.
وتشير الأدلة في هذه الدول الثماني إلى أن التنمية الصناعية تحدث على مراحل. أولًا يأتي قرار الإنتاج. ثم تأتي البنية التحتية التي تجعل الإنتاج ممكنًا. وبعد ذلك يأتي الموردون والمهارات والتمويل والأسواق التي تتيح للمصانع العمل على نطاق أكبر.
وإفريقيا في نقاط مختلفة من تلك المراحل بحسب البلد والصناعة.
ولم تتغير حصة القارة من الإنتاج الصناعي العالمي بما يكفي لوصف ذلك بعد بأنه تحوّل صناعي واسع. لكن الاستثمارات الجارية في دول بعينها تُظهر أن القاعدة الصناعية تُبنى في أماكن محددة وحول صناعات محددة.
والسؤال الأكبر الآن هو مدى قدرة تلك القواعد الصناعية المنفصلة على الارتباط ببعضها.
فإن استطاع المصنّعون الأفارقة بشكل متزايد الحصول على المدخلات من دول إفريقية أخرى وبيع المنتجات النهائية في تلك الأسواق الإقليمية نفسها، فستحظى المصانع التي تُبنى اليوم بسوق أكبر بكثير من حولها. وإن استمرت الحواجز التجارية والبنية التحتية غير الموثوقة والتمويل المكلف وسلاسل الإمداد الضعيفة في تقييد تلك الحركة، فقد تواصل التجمعات الصناعية المنفردة التطور دون إنتاج الشبكات الإقليمية الأعمق التي تجعل التصنيع أسهل استدامة.
وهناك سيُحسم الفصل التالي من قصة التصنيع في إفريقيا: لا بعدد المصانع المعلن عنها، بل بمدى انتظام إنتاج تلك المصانع، وكم من سلسلة إمدادها يمكن بناؤه حولها، وكم من الأسواق تستطيع الوصول إليها بمجرد أن تغادر المنتجات بوابة المصنع.
