Le nouveau BRT de Dar es Salaam transforme la façon dont les gens se déplacent dans le centre commercial de la Tanzanie. Voici ce qu'il pourrait signifier pour l'économie, le commerce régional et la connectivité.
Le 7 août 2026, la présidente tanzanienne Samia Suluhu Hassan et le président du Groupe de la Banque africaine de développement, le Dr Sidi Ould Tah, ont descendu Kilwa Road à bord de l'un des nouveaux bus de Dar es Salaam, à l'occasion du lancement officiel de la phase II du système de bus à haut niveau de service (BRT) de la ville.
À Mbagala, les habitants s'étaient rassemblés pour l'événement. Il y a eu des discours, une coupure de ruban et toute la symbolique habituelle d'un grand projet d'infrastructure.
Dar es Salaam est le centre commercial de la Tanzanie. Son port traite environ 95 % du commerce international du pays, selon la Tanzania Ports Authority, et sert de porte d'entrée à des pays enclavés comme la Zambie, la République démocratique du Congo, le Burundi, le Rwanda, le Malawi, l'Ouganda et le Zimbabwe. Le U.S. Commercial Service décrit aussi Dar es Salaam comme le principal point d'entrée et de distribution des marchandises importées en Tanzanie.
Comprendre cela nous a donné un nouveau regard chez The Colony, notamment sous l'angle du commerce.
Les nouveaux bus ne transportent pas l'or tanzanien vers un marché international. Ils n'acheminent pas de conteneurs du port vers la Zambie. Ils ne remplacent pas le Corridor central, le chemin de fer ni les routes qui transportent le fret à travers les frontières.
Nous n'allons donc pas qualifier le BRT de corridor commercial : ce serait faux. Mais le considérer simplement comme un projet de transport pour les navetteurs serait aussi trop réducteur.
C'est pourquoi nous allons nous intéresser à ce qui se passe lorsqu'un pays améliore la façon dont les gens se déplacent dans la ville située au cœur de son réseau commercial.
Entrons maintenant dans les détails.
D'abord, qu'est-ce que la Tanzanie a exactement construit ?
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Un trajet qui prenait environ une heure et demie peut désormais se faire en une demi-heure le long du corridor.
La phase II du BRT de Dar es Salaam couvre 20,3 kilomètres d'infrastructures dédiées. Le projet comprend deux ponts autoroutiers, 26 stations voyageurs, un grand dépôt de bus, deux terminus hors voirie, quatre stations de rabattement et une passerelle piétonne, ainsi que des aménagements pour les piétons et les autres usagers de la route. Le corridor part de Mbagala et emprunte Kilwa Road et Kawawa Road vers le centre-ville, où il se raccorde à la phase I du réseau BRT.
La Banque africaine de développement et l'Africa Growing Together Fund ont financé le projet à hauteur de 155 millions de dollars, et l'agence nationale des routes de Tanzanie, TANROADS, l'a mis en œuvre.
Le lancement officiel a eu lieu en août 2026, mais le service voyageurs sur le corridor de la phase II avait commencé en octobre 2025. Cela a facilité les trajets quotidiens des habitants. Selon la Banque africaine de développement, le temps de parcours sur l'un des axes les plus fréquentés de la ville est passé d'environ 90 minutes à quelque 30 minutes. Le nombre de passagers a aussi triplé, pour atteindre environ 90 000 par jour.
Une fois pleinement opérationnelle, la flotte devrait compter 250 bus à énergie propre. La Banque africaine de développement indique que le projet devrait réduire de 76 % les émissions de gaz à effet de serre le long du corridor, d'environ 250 tonnes par an à 60 tonnes. Vraiment, c'est magnifique !
Il y a toutefois un bénéfice que les données ne saisiront peut-être jamais : le temps. Un trajet qui prenait environ une heure et demie peut désormais se faire en une demi-heure le long du corridor.
Pour une personne qui effectue ce trajet régulièrement, le changement est considérable. Et c'est là que le transport commence à devenir une question économique.
Le temps perdu dans les embouteillages est un coût économique
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Lorsque les gens passent des heures à se rendre au travail et à en revenir, ces heures ont un coût.
Le problème de congestion de Dar es Salaam n'est pas nouveau.
Une étude de 2016 publiée dans le Journal of Sustainable Development a examiné les embouteillages et la productivité des travailleurs dans la ville. Elle a interrogé 96 usagers des transports publics le long de Morogoro Road et Mandela Road et a constaté que la congestion était associée à des pertes importantes de temps de trajet et de temps de travail. Les chercheurs ont estimé qu'environ 2,5 heures étaient perdues chaque jour dans la circulation par les travailleurs étudiés.
Cette étude n'évaluait pas la phase II et a été menée avant l'existence de ce corridor. Mais elle aide à comprendre pourquoi le temps de trajet est bien plus qu'une question de confort.
Lorsque les gens passent des heures à se rendre au travail et à en revenir, ces heures ont un coût. Et ce ne sont pas seulement les travailleurs qui le ressentent. Les entreprises aussi.
Les employés doivent se rendre au travail. Les clients doivent se rendre dans les commerces. Les fournisseurs doivent atteindre les entreprises qu'ils approvisionnent. Les techniciens doivent se rendre chez leurs clients. Les petites entreprises doivent accéder à leurs marchés, et les sociétés doivent pouvoir atteindre les personnes qu'elles veulent recruter.
Quand se déplacer devient difficile, davantage de temps et d'argent sont consacrés simplement à aller d'un point à un autre.
Bien sûr, faire gagner une heure à quelqu'un sur son trajet ne signifie pas que le PIB de la Tanzanie augmente automatiquement d'une heure d'activité économique. Ce n'est pas si simple.
Mais le transport peut soit faciliter l'activité économique, soit la compliquer. Le BRT de Dar es Salaam est, au fond, une tentative de faciliter ces déplacements.
La première phase nous offre un repère utile
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Les recherches sur ce système ont porté sur ses performances d'exploitation et sur l'expérience de ses usagers.
La phase II est récente ; il serait donc prématuré d'affirmer qu'elle a déjà augmenté les exportations de la Tanzanie, réduit le coût des importations ou accru le commerce intra-africain. Aucune donnée ne permet encore de l'affirmer. Mais la phase I nous donne une raison d'y regarder de plus près.
Le premier corridor BRT est entré en service en 2016 et visait à améliorer la circulation sur l'un des grands axes de transport de Dar es Salaam.
Les recherches sur ce système ont porté sur ses performances d'exploitation et sur l'expérience de ses usagers. Une évaluation universitaire a montré que le BRT offrait des trajets plus rapides et plus fiables que les bus classiques et les véhicules particuliers sur certaines parties du corridor, tout en relevant des problèmes, notamment la surcharge et des difficultés d'exploitation.
Ce dernier point est important lui aussi.
Construire l'infrastructure ne signifie pas que tout fonctionne soudainement. On peut avoir des voies BRT dédiées et des stations neuves, mais si les bus sont bondés, si le service est peu fiable ou si plus de gens utilisent le système qu'il ne peut en absorber, le problème demeure.
La leçon de la phase I n'est donc pas simplement que le BRT fonctionne.
C'est que ce qui se passe après la construction de l'infrastructure compte aussi. Le système doit réellement bien fonctionner pour ses usagers si l'on veut que les bénéfices plus larges se manifestent.
C'est un point à surveiller à mesure que la phase II accueille davantage de passagers.
Voyons maintenant où se situe ce BRT
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Commercial Service décrit de même Dar es Salaam comme le principal point d'entrée et de distribution des marchandises importées en Tanzanie.
C'est ici que Dar es Salaam prend une importance particulière.
La ville est le centre commercial de la Tanzanie. Le port de Dar es Salaam est le principal port du pays, la Tanzania Ports Authority indiquant qu'il traite environ 95 % du commerce international tanzanien. L'autorité le présente aussi comme un lien de fret desservant la Zambie, la République démocratique du Congo, le Burundi, le Rwanda, le Malawi, l'Ouganda et le Zimbabwe.
Le U.S. Commercial Service décrit de même Dar es Salaam comme le principal point d'entrée et de distribution des marchandises importées en Tanzanie. Depuis le port, les marchandises partent vers l'intérieur, principalement par la route, tandis que la Tanzanie développe aussi son réseau ferroviaire à écartement standard.
Dar es Salaam a donc deux rôles qui se chevauchent. C'est une ville où des millions de personnes vivent et travaillent. Et c'est un maillon d'un réseau commercial national et régional. Ces deux fonctions dépendent du même espace physique.
Les travailleurs ont besoin des routes.
Les entreprises ont besoin des routes.
Les bus ont besoin des routes.
Les véhicules de livraison ont besoin des routes.
Les véhicules de fret ont besoin des routes.
Les entreprises liées au port ont besoin des routes.
Cela ne veut pas dire que des voies BRT feront soudain circuler le fret plus vite. Mais cela signifie que la manière dont Dar es Salaam gère les déplacements compte pour les entreprises qui y opèrent, et pour l'économie plus large qui gravite autour de la ville.
Le BRT ne transporte pas les exportations. Les gens, si.
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Le BRT n'achemine pas les exportations de la Tanzanie vers les marchés étrangers.
La façon la plus simple de l'expliquer est peut-être celle-ci :
Le BRT n'achemine pas les exportations de la Tanzanie vers les marchés étrangers. Il aide à déplacer les personnes et les entreprises qui se trouvent derrière ces exportations.
Pensez à ce qu'il faut pour que le commerce continue de circuler. Les commissionnaires en douane ont besoin de personnel. Les transitaires ont besoin d'employés. Les entrepôts ont besoin de travailleurs. Les fabricants ont besoin que leurs salariés arrivent à l'usine. Les hôtels ont besoin de personnel et de clients. Les commerces ont besoin de clients. Les banques ont besoin d'employés et de clients. Les entreprises de logistique ont besoin de chauffeurs, de répartiteurs, de techniciens et d'autres travailleurs.
Rien de tout cela ne consiste directement à prendre le bus. Mais tout dépend de la capacité des gens à se déplacer dans la ville.
C'est pourquoi la valeur économique du BRT ne doit pas être jugée uniquement au nombre de bus en circulation ou de passagers transportés.
Avec le temps, il faudra aussi regarder si les gens accèdent plus facilement à l'emploi, si les entreprises situées le long du corridor connaissent davantage d'activité, si les ménages dépensent moins pour se déplacer et si les gens peuvent compter sur le système pour se rendre là où ils doivent aller.
C'est là que la valeur économique d'un meilleur transport urbain commence à apparaître.
Il y a ensuite le réseau commercial plus large
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La Tanzania Ports Authority le présente comme une porte d'entrée pour plusieurs voisins enclavés du pays.
Les chiffres du commerce tanzanien permettent de mieux saisir l'importance de la connectivité. Selon le U.S. Commercial Service, qui s'appuie sur les données de la Banque de Tanzanie, la Tanzanie a enregistré environ 17 milliards de dollars d'exportations en 2025, dont environ 9,9 milliards de biens et 6,9 milliards de services. Les importations étaient légèrement supérieures, à environ 17,1 milliards de dollars, dont 14,1 milliards de biens et 3 milliards de services.
Ces chiffres expliquent pourquoi les infrastructures comptent autant pour la Tanzanie.
La Tanzanie ne commerce pas seulement pour répondre aux besoins de son propre marché. Sa situation géographique lui offre un autre avantage : elle possède une façade sur l'océan Indien et partage ses frontières avec plusieurs pays enclavés, ce qui signifie que ses infrastructures de transport peuvent servir à la fois sa propre économie et la région.
Le port de Dar es Salaam en est un bon exemple. La Tanzania Ports Authority le présente comme une porte d'entrée pour plusieurs voisins enclavés du pays.
Pour la Tanzanie, être compétitive ne dépend donc pas seulement de ce qui se passe à l'intérieur du pays. Cela dépend aussi de sa capacité à relier sa côte aux entreprises et aux marchés situés plus à l'intérieur des terres.
Et c'est là que s'inscrit le BRT. C'est l'un des éléments de l'infrastructure qui permet aux personnes, aux entreprises et à l'activité économique de circuler dans Dar es Salaam.
Chaque infrastructure a sa fonction
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Les routes et les chemins de fer relient les villes et les régions et transportent à la fois des personnes et des marchandises.
Il est utile de regarder ce que fait réellement chaque élément de ce réseau.
Le BRT déplace les gens dans la ville. Les routes et les chemins de fer relient les villes et les régions et transportent à la fois des personnes et des marchandises. Le port relie la Tanzanie et ses voisins aux marchés extérieurs à la région. Les systèmes frontaliers déterminent la fluidité avec laquelle ces marchandises passent d'un pays à l'autre, tandis que les accords commerciaux fixent les règles de ces échanges.
Tous comptent, mais aucun ne peut simplement faire le travail d'un autre.
Un meilleur réseau de bus ne peut pas remplacer un chemin de fer. Un port plus grand ne peut pas compenser un poste-frontière lent. Supprimer un droit de douane dans le cadre de la ZLECAf ne sert pas à grand-chose si les marchandises ne peuvent toujours pas atteindre le marché efficacement. Et construire une nouvelle route ne règle pas automatiquement les retards en douane.
C'est pourquoi je me garderais d'affirmer que le BRT augmentera directement les exportations de la Tanzanie.
Ce qu'il fait, c'est renforcer un élément de l'infrastructure urbaine qui soutient une ville déjà profondément liée à l'économie intérieure de la Tanzanie et à son commerce avec le reste de la région.
Et le commerce régional progresse
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La CAE a aussi fait état de chiffres de commerce régional plus solides pour le quatrième trimestre 2025.
Il y a une autre raison pour laquelle cela compte aujourd'hui : le commerce au sein de l'Afrique de l'Est est en croissance.
La Communauté d'Afrique de l'Est (CAE) a indiqué que le commerce intra-CAE avait augmenté de 27 %, de 14,2 à 18 milliards de dollars, entre juin 2024 et juin 2025. Sur la même période, le commerce total de la CAE avec le reste du monde a augmenté de 22 %, de 115,4 à 140,8 milliards de dollars.
La CAE a aussi fait état de chiffres de commerce régional plus solides pour le quatrième trimestre 2025. Sa mise à jour d'avril 2026 indiquait que le commerce intra-CAE avait atteint 19,3 milliards de dollars, tandis que le commerce avec le reste de l'Afrique atteignait 39 milliards, soit 25,2 % du commerce total de la CAE sur cette période.
Ces chiffres montrent que le commerce régional n'est pas une ambition lointaine. Il est déjà une réalité.
Mais il se déroule dans une région où les entreprises font encore face à des coûts de transport et de logistique, à des retards aux frontières et à d'autres obstacles.
La CAE continue de désigner les barrières non tarifaires comme une contrainte pesant sur le commerce transfrontalier. C'est pourquoi les infrastructures comptent.
Si les pays africains parviennent à réduire les obstacles réglementaires au commerce, ils auront toujours besoin de systèmes physiques capables d'absorber le surcroît d'activité.
C'est là que le débat sur la ZLECAf devient concret
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Quelqu'un doit le collecter, l'acheminer jusqu'à un entrepôt, préparer les documents et le charger sur un camion.
L'Afrique parle depuis des années de la nécessité de commercer davantage avec elle-même. L'idée est assez simple : les pays africains devraient acheter et vendre davantage entre eux au lieu de dépendre autant des marchés extérieurs au continent. La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) est l'une des plus grandes tentatives pour faciliter cela. Mais un accord commercial ne peut pas déplacer un produit d'un pays à un autre.
Prenons un fabricant tanzanien qui vend à un acheteur au Rwanda. L'accord peut déterminer le droit de douane et les règles applicables au produit. Mais le fabricant doit encore le produire. Quelqu'un doit le collecter, l'acheminer jusqu'à un entrepôt, préparer les documents et le charger sur un camion. Les marchandises doivent ensuite franchir une frontière, passer les contrôles nécessaires et poursuivre leur route jusqu'à l'acheteur.
Chacune de ces étapes prend du temps et coûte de l'argent. Si l'Afrique veut commercer davantage à l'intérieur du continent, elle ne peut donc pas se concentrer uniquement sur les règles du commerce. Elle doit aussi faciliter le déplacement effectif des marchandises.
Et c'est là que la position de la Tanzanie compte. Sa côte, ses ports et ses liaisons avec plusieurs pays enclavés lui confèrent un rôle qui dépasse son propre marché intérieur.
Dar es Salaam fait partie d'un système régional de porte d'entrée
Le port tanzanien est important au-delà des marchandises qui entrent dans le pays et en sortent. Il l'est aussi en raison des marchés situés au-delà de la Tanzanie auxquels il est relié.
La Tanzania Ports Authority cite la Zambie, la République démocratique du Congo, le Burundi, le Rwanda, le Malawi, l'Ouganda et le Zimbabwe parmi les pays enclavés desservis par Dar es Salaam. Cela crée pour la Tanzanie une opportunité qui va au-delà du simple traitement de ses propres importations et exportations.
Il y a de l'argent à gagner dans le transport et la manutention de toute cette cargaison. Des entreprises de transport l'acheminent. Des entrepôts la stockent. Des commissionnaires et transitaires gèrent les formalités. Des banques et des assureurs soutiennent les transactions, tandis que des hôtels, des restaurants et d'autres entreprises servent les personnes qui travaillent dans ce réseau commercial.
Autrement dit, la valeur d'un corridor commercial ne réside pas seulement dans les marchandises qui le traversent. Toute une économie se développe autour de leur acheminement. C'est en partie ce qui rend économiquement importante la position de la Tanzanie comme porte d'entrée de plusieurs pays enclavés.
Mais la contribution du BRT reste indirecte
Si les gens peuvent se rendre plus facilement au travail, les entreprises peuvent consacrer moins de temps aux problèmes de transport. Si les travailleurs passent moins de temps sur la route, ils disposent de plus de temps pour le travail et pour le reste de leur vie. Si les gens peuvent atteindre plus facilement les marchés, les commerces situés le long du parcours peuvent en profiter aussi.
Réunis, ces changements influent sur la facilité avec laquelle la ville peut fonctionner, et cela compte dans une ville située au cœur de l'activité commerciale de la Tanzanie. La question est maintenant de savoir si ces bénéfices se manifesteront au-delà de trajets plus courts et, avec le temps, dans l'économie au sens large.
La prochaine question : que se passe-t-il au-delà des bus ?
Le lancement n'est que le début.
Ce qui compte désormais, c'est ce qui se passera à mesure que davantage de gens utiliseront le système. Le gain de temps de trajet se maintiendra-t-il quand le nombre de passagers augmentera ? Les habitants de Mbagala et des autres quartiers desservis se rendront-ils plus facilement au travail ? Les commerces autour des stations connaîtront-ils davantage d'activité ? Les dépenses de déplacement des ménages évolueront-elles ?
Et puis il y a la grande question : tout cela rendra-t-il Dar es Salaam plus productive comme lieu de vie et d'affaires ?
Ce sont ces éléments qui nous diront si l'investissement apporte davantage qu'un nouveau service de bus.
La Tanzanie construit sa connectivité à plusieurs niveaux
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Les accords commerciaux créent ensuite les règles qui permettent aux entreprises de vendre au-delà de ces frontières.
Le BRT s'inscrit aussi dans un effort bien plus large pour améliorer la circulation des personnes et des marchandises en Tanzanie.
Le pays développe son chemin de fer à écartement standard, investit dans les routes, modernise ses ports et s'efforce de renforcer ses liaisons avec les pays voisins. Parallèlement, la Tanzanie est membre de la Communauté d'Afrique de l'Est et a ratifié la Zone de libre-échange continentale africaine.
Chacun de ces éléments répond à un objectif différent.
Le BRT aide les gens à se déplacer dans Dar es Salaam. Les routes et les chemins de fer relient la ville aux autres régions du pays et aux marchés voisins. Les ports relient la Tanzanie au commerce international, tandis que les corridors régionaux la relient à ses voisins enclavés. Les accords commerciaux créent ensuite les règles qui permettent aux entreprises de vendre au-delà de ces frontières.
La valeur naît de la manière dont ces différents éléments fonctionnent ensemble.
Une entreprise ne peut pas tirer parti d'un marché régional plus vaste si elle ne peut pas y acheminer ses marchandises. Et un port ne peut pas créer beaucoup de valeur pour les marchés intérieurs si les routes, les voies ferrées et les autres liaisons qui y mènent fonctionnent mal.
C'est pourquoi ce qui arrive au système de transport de Dar es Salaam compte au-delà des personnes qui empruntent le BRT chaque jour.
Il y a aussi une question de climat et de croissance urbaine
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Le BRT offre un autre moyen de transporter un grand nombre de personnes sur des voies dédiées.
Le BRT arrive également à un moment où Dar es Salaam continue de croître.
La Banque africaine de développement indique que la flotte de la phase II utilisera des bus à énergie propre et devrait réduire les émissions le long du corridor de 76 % une fois pleinement opérationnelle.
Mais pour une ville en croissance, l'enjeu le plus immédiat est ailleurs : faire circuler les gens.
À mesure que davantage de personnes vivent et travaillent à Dar es Salaam, davantage de gens doivent se déplacer chaque jour dans la ville. Davantage d'entreprises doivent aussi transporter des marchandises et servir leurs clients. Sans transports publics suffisants, cela peut signifier plus de véhicules sur des routes déjà encombrées et plus de temps passé à aller d'un endroit à un autre.
Le BRT offre un autre moyen de transporter un grand nombre de personnes sur des voies dédiées.
Son efficacité dépendra de la qualité de son exploitation. Il faut suffisamment de bus, un service fiable, des stations sûres et de bonnes correspondances avec les autres modes de transport. Le réseau doit aussi se développer en fonction des lieux où les gens vivent réellement et de ceux où se trouvent les emplois et les entreprises.
La Banque africaine de développement indique que la présidente Samia a annoncé des projets d'extension des services BRT à la région voisine de la Côte (Pwani).
Si cela se concrétise, le réseau s'étendra au-delà de Dar es Salaam proprement dite, ce qui rendra encore plus importante la question de sa capacité à soutenir les déplacements entre la ville et ses environs.
Qu'est-ce que cela signifie pour les importations et les exportations ?
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La ville est également un point de distribution important pour les marchandises qui entrent en Tanzanie.
Alors, qu'est-ce que cela signifie pour les importations et les exportations de la Tanzanie ?
Le BRT ne va pas directement augmenter les exportations ni rendre les importations moins chères. Aucune donnée ne montre encore que la phase II ait eu l'un ou l'autre de ces effets.
Ce que l'on peut dire, c'est que le projet améliore la façon dont les gens se déplacent dans Dar es Salaam, et que cela compte en raison du rôle que joue la ville dans l'économie tanzanienne.
Dar es Salaam est le centre commercial du pays. Son port traite environ 95 % du commerce international de la Tanzanie, selon la Tanzania Ports Authority, et dessert aussi plusieurs pays enclavés de la région. La ville est également un point de distribution important pour les marchandises qui entrent en Tanzanie.
Dans le même temps, le commerce entre la Tanzanie et les autres pays de la CAE progresse, et les entreprises d'Afrique de l'Est sont de plus en plus connectées.
Quand une ville se trouve au centre de toute cette activité, la facilité avec laquelle on peut s'y déplacer compte donc. Un meilleur transport urbain peut faciliter l'accès des travailleurs aux entreprises, celui des clients aux marchés et le fonctionnement des entreprises.
C'est ainsi que le BRT s'inscrit dans l'économie tanzanienne : non pas comme un projet qui transporte des exportations, mais comme une infrastructure qui aide à mieux fonctionner la ville où se déroule une grande partie de cette activité économique.
La leçon plus large porte sur notre façon de penser les infrastructures
Lorsque l'on parle d'infrastructures et de commerce en Afrique, la discussion se tourne généralement vers les ports, les chemins de fer, les autoroutes, les postes-frontières et les aéroports. C'est logique : ce sont les lieux où marchandises et personnes circulent physiquement entre les marchés.
Le transport urbain, lui, est plus facile à négliger.
Pourtant, avant qu'un conteneur n'arrive au port, des personnes et des entreprises rendent ce déplacement possible.
Un ouvrier doit se rendre à l'usine. Un fournisseur doit atteindre l'entrepôt. Un cadre doit se rendre au bureau. Un agent en douane doit aller travailler. Une entreprise de logistique doit avoir du personnel sur le terrain. Un client doit toujours pouvoir se rendre chez le commerçant.
Tout cela se passe en ville.
Ainsi, lorsque le système de transport facilite les déplacements des gens, il peut aussi faciliter le fonctionnement des entreprises qui les entourent.
C'est là que le BRT de Dar es Salaam entre dans la discussion sur le commerce. Il ne transporte pas les exportations de la Tanzanie, mais il aide à déplacer une partie des personnes qui rendent possible l'activité économique du pays.
Ce que la Tanzanie devrait mesurer ensuite
Si la Tanzanie veut savoir ce que la phase II apporte réellement à la ville, les prochaines années nous en diront davantage.
Il faudra observer si les temps de trajet réduits se maintiennent, si le service reste fiable à mesure que le nombre de passagers augmente, si les gens dépensent moins pour se déplacer et si les commerces autour des stations connaissent davantage d'activité. Il sera aussi utile de voir ce qu'il advient de la congestion sur les routes voisines et, lorsqu'un lien clair existe, si les entreprises constatent une évolution de leurs coûts de transport.
Le commerce devra être suivi séparément.
Si les exportations de la Tanzanie augmentent, ce sera pour de nombreuses raisons. Les prix des matières premières, l'investissement, la production, le tourisme, l'exploitation minière, l'agriculture, l'industrie, les taux de change et la demande sur d'autres marchés peuvent tous influer sur les chiffres. Il en va de même pour les importations.
Le BRT sera l'un des éléments de l'environnement dans lequel se déroule toute cette activité économique.
Et cela suffit. Une infrastructure n'a pas besoin de transformer à elle seule le commerce pour faire une différence dans l'économie.
La véritable histoire, c'est le réseau
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Les routes et les chemins de fer relient Dar es Salaam aux autres régions de la Tanzanie et aux marchés voisins.
Le nouveau BRT de Dar es Salaam est l'un des moyens par lesquels la Tanzanie améliore la circulation dans le pays.
Le BRT déplace les gens à l'intérieur de la ville. Les routes et les chemins de fer relient Dar es Salaam aux autres régions de la Tanzanie et aux marchés voisins. Le port relie le pays au commerce international, tandis que la CAE et la ZLECAf fournissent les cadres permettant de commercer au-delà des frontières régionales et continentales.
Chacun remplit une fonction différente, et tous dépendent du bon fonctionnement relatif des autres.
Un port peut être efficace, mais les entreprises ont toujours besoin de routes et de chemins de fer pour y acheminer leurs marchandises. Les accords commerciaux peuvent faciliter la vente au-delà des frontières, mais les marchandises doivent encore y parvenir. Et les entreprises ont besoin de personnes capables de se rendre au travail et de faire fonctionner ces systèmes.
C'est pourquoi le BRT mérite d'être suivi.
La Tanzanie améliore le transport dans une ville qui joue déjà un rôle majeur dans l'activité commerciale du pays et dans le commerce régional. Que cela se traduise un jour dans les chiffres du commerce dépendra aussi de ce qui se passera dans le reste du réseau.
Pour l'heure, le BRT a déjà changé la façon dont des dizaines de milliers de personnes traversent Dar es Salaam chaque jour. Reste à voir ce que ce changement signifiera pour les entreprises, les travailleurs et l'activité économique qui les entourent.
