يغيّر نظام الحافلات سريعة التردد (BRT) الجديد في دار السلام طريقة تنقل الناس في المركز التجاري لتنزانيا. إليك ما قد يعنيه للاقتصاد والتجارة الإقليمية والربط.
في 7 أغسطس 2026، سافرت رئيسة تنزانيا سامية صولوحو حسن ورئيس مجموعة بنك التنمية الأفريقي الدكتور سيدي ولد التاه على طول طريق كيلوا في إحدى حافلات دار السلام الجديدة، بينما أطلقت المدينة رسمياً المرحلة الثانية من نظام الحافلات سريعة التردد (BRT).
احتشد سكان مباغالا لحضور المناسبة. كانت هناك خطب، وقصّ للشريط، وكل الرمزية المعتادة التي ترافق مشروعاً كبيراً للبنية التحتية.
دار السلام هي المركز التجاري لتنزانيا. ويتعامل ميناؤها مع نحو 95 في المئة من التجارة الدولية للبلاد، وفقاً لهيئة موانئ تنزانيا، ويشكّل بوابة لدول حبيسة منها زامبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية وبوروندي ورواندا وملاوي وأوغندا وزيمبابوي. كما تصف الخدمة التجارية الأمريكية (U.S. Commercial Service) دار السلام بأنها نقطة الدخول والتوزيع الرئيسية للسلع المستوردة إلى تنزانيا.
منحنا فهم ذلك منظوراً جديداً في The Colony، لا سيما من زاوية التجارة.
فالحافلات الجديدة لا تنقل ذهب تنزانيا إلى سوق دولية، ولا تنقل الحاويات من الميناء إلى زامبيا، ولا تحل محل الممر الأوسط أو السكك الحديدية أو الطرق التي تنقل البضائع عبر الحدود.
لذلك لن نسمّي نظام الحافلات هذا ممراً تجارياً، فذلك خطأ. لكن من الضيق أيضاً أن نعامله كمجرد مشروع لتنقل الموظفين اليومي.
ولهذا سنركّز على ما يحدث حين يحسّن بلد ما طريقة تنقل الناس داخل المدينة الواقعة في قلب شبكته التجارية.
والآن، لندخل في التفاصيل.
أولاً، ما الذي بنته تنزانيا بالضبط؟
في هذا القسم
ووفقاً لبنك التنمية الأفريقي، انخفض زمن الرحلة على أحد أكثر طرق المدينة ازدحاماً من نحو 90 دقيقة إلى قرابة 30 دقيقة.
تغطي المرحلة الثانية من نظام الحافلات سريعة التردد في دار السلام 20.3 كيلومتراً من البنية التحتية المخصصة. ويشمل المشروع جسرين علويين، و26 محطة ركاب، ومستودعاً رئيسياً للحافلات، ومحطتين طرفيتين خارج الطريق، وأربع محطات تغذية، وجسراً للمشاة، إلى جانب تحسينات للمشاة وغيرهم من مستخدمي الطريق. ويمتد الممر من مباغالا عبر طريقي كيلوا وكاواوا نحو وسط المدينة، متصلاً بالمرحلة الأولى من الشبكة.
موّل بنك التنمية الأفريقي وصندوق Africa Growing Together المشروع بمبلغ 155 مليون دولار، بينما تولّت وكالة الطرق الوطنية في تنزانيا (TANROADS) تنفيذه.
جرى الإطلاق الرسمي في أغسطس 2026، لكن خدمات الركاب على ممر المرحلة الثانية بدأت في أكتوبر 2025، ما سهّل التنقل اليومي على السكان. ووفقاً لبنك التنمية الأفريقي، انخفض زمن الرحلة على أحد أكثر طرق المدينة ازدحاماً من نحو 90 دقيقة إلى قرابة 30 دقيقة. كما تضاعف عدد الركاب ثلاث مرات ليبلغ نحو 90,000 راكب يومياً.
وعند التشغيل الكامل، يُتوقع أن يضم الأسطول 250 حافلة تعمل بالطاقة النظيفة. ويقول بنك التنمية الأفريقي إن المشروع يُتوقع أن يخفض انبعاثات الغازات الدفيئة على طول الممر بنسبة 76 في المئة، من نحو 250 طناً سنوياً إلى 60 طناً. وهذا حقاً أمر جميل!
لكن ثمة فائدة قد لا تلتقطها البيانات أبداً: "الوقت". فالرحلة التي كانت تستغرق نحو ساعة ونصف يمكن الآن أن تستغرق نحو نصف ساعة على طول الممر.
وبالنسبة لشخص يقوم بهذه الرحلة بانتظام، فهذا تغيير كبير. وهنا يبدأ النقل في التحول إلى قضية اقتصادية.
الوقت الضائع في الزحام تكلفة اقتصادية
في هذا القسم
والشركات الصغيرة تحتاج إلى الوصول إلى أسواقها، والشركات عموماً تحتاج إلى القدرة على الوصول إلى من تريد توظيفهم.
ليست مشكلة الازدحام في دار السلام جديدة.
فقد فحصت دراسة نُشرت عام 2016 في Journal of Sustainable Development العلاقة بين الازدحام المروري وإنتاجية العاملين في المدينة. واستطلعت آراء 96 مستخدماً للنقل العام على طول طريقي موروغورو ومانديلا، ووجدت أن الازدحام ارتبط بخسائر كبيرة في وقت التنقل ووقت العمل. وقدّر الباحثون أن نحو 2.5 ساعة كانت تضيع يومياً في الزحام لدى العاملين الذين شملتهم الدراسة.
لم تكن تلك الدراسة تقيّم المرحلة الثانية، وقد أُجريت قبل وجود هذا الممر. لكنها لا تزال تساعدنا على فهم سبب كون زمن التنقل أكثر من مجرد مسألة راحة.
فحين يقضي الناس ساعات في الذهاب إلى العمل والعودة منه، فإن لتلك الساعات تكلفة. ولا يشعر بها العاملون وحدهم، بل الشركات أيضاً.
فالموظفون يحتاجون إلى الوصول إلى العمل، والزبائن إلى الوصول إلى المتاجر، والموردون إلى الوصول إلى الشركات التي يخدمونها، والفنيون إلى الوصول إلى عملائهم. والشركات الصغيرة تحتاج إلى الوصول إلى أسواقها، والشركات عموماً تحتاج إلى القدرة على الوصول إلى من تريد توظيفهم.
وحين يصبح التنقل صعباً، يذهب مزيد من الوقت والمال لمجرد الانتقال من مكان إلى آخر.
بالطبع، توفير ساعة على شخص ما في تنقله لا يعني أن الناتج المحلي الإجمالي لتنزانيا يرتفع تلقائياً بما يعادل ساعة من النشاط الاقتصادي. الأمر ليس بهذه البساطة.
لكن النقل إما أن يسهّل النشاط الاقتصادي أو يصعّبه. ونظام الحافلات سريعة التردد في دار السلام هو، في جوهره، محاولة لتسهيل هذا التنقل.
المرحلة الأولى تقدّم لنا ما يستحق النظر
المرحلة الثانية حديثة، ومن السابق لأوانه الادعاء بأنها رفعت بالفعل صادرات تنزانيا أو خفّضت تكاليف الاستيراد أو زادت التجارة البينية الأفريقية. لا يوجد بعد دليل يسمح لنا بتقديم هذه الادعاءات. لكن المرحلة الأولى تمنحنا سبباً للنظر عن كثب.
بدأ أول ممر لنظام الحافلات العمل عام 2016، وصُمّم لتحسين التنقل على طول أحد ممرات النقل الرئيسية في دار السلام.
وقد تناولت الأبحاث حول النظام أداءه التشغيلي وتجربة مستخدميه. ووجد تقييم أكاديمي أن النظام وفّر رحلات أسرع وأكثر موثوقية من الحافلات التقليدية والسيارات الخاصة في أجزاء من الممر، وإن رصد أيضاً مشكلات منها الاكتظاظ وتحديات تشغيلية.
وهذا الجزء الأخير مهم أيضاً.
فبناء البنية التحتية وحده لا يعني أن كل شيء سيعمل فجأة. قد تكون لديك مسارات مخصصة ومحطات جديدة، لكن إن كانت الحافلات مكتظة، أو الخدمة غير موثوقة، أو بدأ عدد من الناس يفوق طاقة النظام في استخدامه، فستظل لديك مشكلة.
إذن، فدرس المرحلة الأولى ليس ببساطة أن نظام الحافلات سريعة التردد ينجح.
بل إن ما يحدث بعد بناء البنية التحتية مهم أيضاً؛ إذ يجب أن يعمل النظام فعلاً بشكل جيد لمستخدميه إن أريد للفوائد الأوسع أن تظهر.
وهذا أمر يستحق المتابعة مع استيعاب المرحلة الثانية مزيداً من الركاب.
انظر الآن إلى موقع هذا النظام
هنا تكتسب دار السلام أهمية خاصة.
فالمدينة هي المركز التجاري لتنزانيا. وميناء دار السلام هو الميناء الرئيسي في البلاد، إذ تقول هيئة موانئ تنزانيا إنه يتعامل مع نحو 95 في المئة من التجارة الدولية لتنزانيا. كما تصفه الهيئة بأنه حلقة شحن تخدم زامبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية وبوروندي ورواندا وملاوي وأوغندا وزيمبابوي.
وتصف الخدمة التجارية الأمريكية بالمثل دار السلام بأنها نقطة الدخول والتوزيع الرئيسية للسلع المستوردة إلى تنزانيا. ومن الميناء تنتقل البضائع إلى الداخل، بالطرق أساساً، بينما تطوّر تنزانيا أيضاً شبكة السكك الحديدية القياسية.
وهذا يعني أن لدار السلام دورين متداخلين: فهي مدينة يعيش فيها الملايين ويعملون، وهي جزء من شبكة تجارية وطنية وإقليمية. والوظيفتان تعتمدان على الحيز المادي نفسه.
العاملون يحتاجون إلى الطرق.
الشركات تحتاج إلى الطرق.
الحافلات تحتاج إلى الطرق.
مركبات التوصيل تحتاج إلى الطرق.
مركبات الشحن تحتاج إلى الطرق.
الأعمال المرتبطة بالميناء تحتاج إلى الطرق.
لا يعني ذلك أن وضع مسارات للحافلات على الطريق سيجعل البضائع تتحرك أسرع فجأة. لكنه يعني أن طريقة إدارة دار السلام للتنقل تهمّ الشركات العاملة فيها، والاقتصاد الأوسع المحيط بالمدينة.
الحافلات لا تنقل الصادرات، بل الناس هم من يفعلون
ربما أسهل طريقة لشرح الأمر هي هذه:
نظام الحافلات لا يأخذ صادرات تنزانيا إلى الأسواق الخارجية، بل يساعد على تنقل الناس والشركات التي تقف وراء تلك الصادرات.
فكّر فيما يلزم لإبقاء التجارة في حركة. شركات التخليص الجمركي تحتاج إلى موظفين، ووكلاء الشحن يحتاجون إلى عاملين، والمستودعات تحتاج إلى عمال، والمصنّعون يحتاجون إلى وصول موظفيهم إلى المصنع، والفنادق تحتاج إلى عاملين ونزلاء، والمتاجر تحتاج إلى زبائن، والبنوك تحتاج إلى موظفين وعملاء، وشركات الخدمات اللوجستية تحتاج إلى سائقين ومنسقين وفنيين وعمال آخرين.
لا شيء من هذا يتعلق مباشرة بركوب حافلة، لكنه كله يعتمد على قدرة الناس على التنقل في المدينة.
ولهذا لا ينبغي الحكم على القيمة الاقتصادية للنظام فقط بعدد الحافلات العاملة أو عدد الركاب الذين تنقلهم.
فمع مرور الوقت، يجدر أيضاً النظر فيما إذا كان الناس يصلون إلى أعمالهم بسهولة أكبر، وما إذا كانت الأعمال المحيطة بالممر تشهد نشاطاً أكبر، وما إذا كانت الأسر تنفق أقل على التنقل، وما إذا كان بإمكان الناس الاعتماد على النظام للوصول إلى حيث يحتاجون.
هنا تبدأ القيمة الاقتصادية لتحسين النقل الحضري في الظهور.
ثم هناك الشبكة التجارية الأوسع
تجعل أرقام التجارة في تنزانيا أهمية الربط أسهل فهماً قليلاً. فوفقاً للخدمة التجارية الأمريكية، استناداً إلى بيانات بنك تنزانيا، سجّلت تنزانيا نحو 17 مليار دولار من الصادرات في 2025، منها نحو 9.9 مليار دولار من السلع و6.9 مليار دولار من الخدمات. وكانت الواردات أعلى قليلاً عند نحو 17.1 مليار دولار، منها 14.1 مليار دولار من السلع و3 مليارات دولار من الخدمات.
وتفسّر هذه الأرقام لماذا تحظى البنية التحتية بكل هذه الأهمية لتنزانيا.
فتنزانيا لا تتاجر فقط لتلبية احتياجات سوقها المحلية؛ إذ يمنحها موقعها ميزة أخرى. فلها ساحل على المحيط الهندي وحدود مع عدة دول حبيسة، ما يعني أن بنيتها التحتية للنقل يمكن أن تخدم اقتصادها والمنطقة الأوسع معاً.
وميناء دار السلام مثال جيد على ذلك، إذ تصفه هيئة موانئ تنزانيا بأنه بوابة لعدد من جيران البلاد الحبيسين.
لذا فإن القدرة التنافسية لتنزانيا لا تتعلق فقط بما يحدث داخل البلاد، بل أيضاً بمدى قدرتها على ربط ساحلها بالشركات والأسواق الواقعة في عمق القارة.
وهنا يأتي دور نظام الحافلات؛ فهو جزء من البنية التحتية التي تُبقي الناس والشركات والنشاط الاقتصادي في حركة داخل دار السلام.
لكل بنية تحتية وظيفة مختلفة
من المفيد النظر إلى ما يفعله كل جزء من هذه الشبكة فعلاً.
فنظام الحافلات ينقل الناس داخل المدينة. والطرق والسكك الحديدية تربط المدن والمناطق وتنقل الناس والبضائع. والميناء يربط تنزانيا وجيرانها بالأسواق خارج المنطقة. وأنظمة الحدود تحدد مدى سلاسة انتقال البضائع من بلد إلى آخر، بينما تضع الاتفاقيات التجارية قواعد هذه التجارة.
كلها مهمة، لكن أياً منها لا يستطيع ببساطة أداء وظيفة الآخر.
فنظام حافلات أفضل لا يمكنه أن يحل محل سكة حديد، وميناء أكبر لا يعوّض معبراً حدودياً بطيئاً، وإلغاء رسم جمركي في إطار منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية لا يعني الكثير إن ظلت البضائع عاجزة عن الوصول إلى السوق بكفاءة. وبناء طريق جديد لا يحل تلقائياً تأخيرات الجمارك.
ولهذا سأكون حذراً من القول إن نظام الحافلات سيزيد صادرات تنزانيا مباشرة.
فما يفعله هو تعزيز جزء من البنية التحتية الحضرية التي تدعم مدينة مرتبطة أصلاً ارتباطاً عميقاً باقتصاد تنزانيا المحلي وتجارتها مع بقية المنطقة.
والتجارة الإقليمية تنمو
ثمة سبب آخر يجعل هذا مهماً الآن: التجارة داخل شرق أفريقيا تنمو.
فقد أفادت مجموعة شرق أفريقيا بأن التجارة البينية بين دولها ارتفعت بنسبة 27 في المئة، من 14.2 مليار دولار إلى 18 مليار دولار، بين يونيو 2024 ويونيو 2025. وخلال الفترة نفسها، ارتفع إجمالي تجارة المجموعة مع بقية العالم بنسبة 22 في المئة، من 115.4 مليار دولار إلى 140.8 مليار دولار.
كما أعلنت المجموعة أرقاماً أقوى للتجارة الإقليمية في الربع الرابع من 2025؛ إذ ذكر تحديثها الصادر في أبريل 2026 أن التجارة البينية بلغت 19.3 مليار دولار، بينما بلغت التجارة داخل أفريقيا 39 مليار دولار، أي 25.2 في المئة من إجمالي تجارة المجموعة في تلك الفترة.
تُظهر هذه الأرقام أن التجارة الإقليمية ليست طموحاً بعيداً، بل هي واقع قائم بالفعل.
لكنها تجري في منطقة لا تزال الشركات فيها تواجه تكاليف النقل والخدمات اللوجستية، والتأخير على الحدود، وعوائق أخرى.
ولا تزال المجموعة تعدّ الحواجز غير الجمركية قيداً على التجارة العابرة للحدود. ولهذا تكتسب البنية التحتية أهميتها.
فإن نجحت الدول الأفريقية في خفض العوائق السياسية أمام التجارة، فستظل بحاجة إلى أنظمة مادية قادرة على استيعاب النشاط الإضافي.
هنا يصبح النقاش حول منطقة التجارة الحرة القارية عملياً
أمضت أفريقيا سنوات تتحدث عن ضرورة أن تتاجر أكثر مع نفسها. والفكرة بسيطة بما يكفي: ينبغي للدول الأفريقية أن تشتري وتبيع من بعضها أكثر بدلاً من الاعتماد الكبير على أسواق خارج القارة. ومنطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية واحدة من أكبر المحاولات لتسهيل ذلك. لكن الاتفاقية التجارية لا تستطيع نقل منتج من بلد إلى آخر.
خذ مثلاً مصنّعاً تنزانياً يبيع لمشترٍ في رواندا. يمكن للاتفاقية أن تحدد الرسم الجمركي والقواعد المطبقة على المنتج، لكن المصنّع لا يزال عليه أن يصنعه. ولا بد أن يجمعه أحدهم، ويوصله إلى مستودع، ويُعدّ الوثائق، ويحمّله على شاحنة. ثم يجب أن تعبر البضائع الحدود، وتجتاز الفحوص اللازمة، وتواصل رحلتها إلى المشتري.
كل خطوة من هذه الخطوات تستغرق وقتاً وتكلّف مالاً. لذا، إن أرادت أفريقيا أن تتاجر أكثر داخل القارة، فلا يمكنها التركيز على قواعد التجارة وحدها، بل يجب أن تسهّل أيضاً الحركة الفعلية للبضائع.
وهنا يكتسب موقع تنزانيا أهميته؛ فساحلها وموانئها وارتباطاتها بعدة دول حبيسة تمنحها دوراً يتجاوز سوقها المحلية.
دار السلام جزء من منظومة بوابة إقليمية
تكمن أهمية ميناء تنزانيا في ما هو أبعد من البضائع الداخلة إلى البلاد والخارجة منها، فهو مهم أيضاً بسبب الأسواق الواقعة خارج تنزانيا التي يتصل بها.
إذ تدرج هيئة موانئ تنزانيا زامبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية وبوروندي ورواندا وملاوي وأوغندا وزيمبابوي بين الدول الحبيسة التي تخدمها دار السلام. وهذا يخلق لتنزانيا فرصة تتجاوز مجرد التعامل مع وارداتها وصادراتها.
فهناك أموال تُجنى من نقل كل تلك الشحنات ومناولتها: شركات النقل تنقلها، والمستودعات تخزّنها، وشركات التخليص والشحن تتولى وثائقها، والبنوك وشركات التأمين تدعم المعاملات، بينما تخدم الفنادق والمطاعم وغيرها من الأعمال الأشخاص العاملين في شبكة التجارة.
بعبارة أخرى، لا تكمن قيمة الممر التجاري في البضائع العابرة فيه فحسب، بل هناك أيضاً اقتصاد ينمو حول نقل تلك البضائع. وهذا جزء مما يجعل موقع تنزانيا كبوابة لعدة دول حبيسة مهماً اقتصادياً.
لكن مساهمة نظام الحافلات تبقى غير مباشرة
إن استطاع الناس الوصول إلى أعمالهم بسهولة أكبر، يمكن للشركات أن تقضي وقتاً أقل في معالجة مشكلات النقل. وإن قضى العاملون وقتاً أقل على الطريق، توفر لهم وقت أكثر للعمل ولجوانب حياتهم الأخرى. وإن استطاع الناس الوصول إلى الأسواق بسهولة أكبر، فقد تستفيد الأعمال الواقعة على طول المسار أيضاً.
ومجتمعةً، تؤثر هذه التغييرات في مدى سهولة سير الحياة في المدينة، وهذا مهم في مدينة تقع في قلب النشاط التجاري لتنزانيا. والسؤال الآن هو ما إذا كانت هذه الفوائد ستظهر بما يتجاوز الرحلات الأقصر، ومع الوقت، في الاقتصاد الأوسع.
السؤال التالي ينبغي أن يكون: ماذا يحدث خارج الحافلات؟
الإطلاق ليس سوى البداية.
ما يهم الآن هو ما سيحدث مع بدء مزيد من الناس في استخدام النظام. هل سيصمد زمن الرحلة الأقصر مع تزايد أعداد الركاب؟ هل سيجد سكان مباغالا والمناطق الأخرى على طول المسار سهولة أكبر في الوصول إلى أعمالهم؟ هل ستشهد الأعمال المحيطة بالمحطات نشاطاً أكبر؟ هل سيتغير ما تنفقه الأسر على التنقل في المدينة؟
ثم هناك السؤال الأكبر: هل يجعل كل ذلك دار السلام مكاناً أكثر إنتاجية للعيش وممارسة الأعمال؟
هذه هي الأمور التي ستخبرنا ما إذا كان الاستثمار يقدّم أكثر من خدمة حافلات جديدة.
تنزانيا تبني الربط على عدة مستويات
نظام الحافلات أيضاً جزء من جهد أوسع بكثير لتحسين طريقة تنقل الناس والبضائع في تنزانيا.
فالبلاد تطوّر سكتها الحديدية القياسية، وتستثمر في الطرق، وتحدّث موانئها، وتعمل على تقوية روابطها مع الدول المجاورة. وفي الوقت نفسه، تنزانيا عضو في مجموعة شرق أفريقيا وقد صادقت على منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية.
ولكل من هذه العناصر غرض مختلف.
فنظام الحافلات يساعد الناس على التنقل في دار السلام. والطرق والسكك الحديدية تربط المدينة ببقية أنحاء البلاد والأسواق المجاورة. والموانئ تربط تنزانيا بالتجارة الدولية، بينما تربط الممرات الإقليمية البلاد بجيرانها الحبيسين. ثم تضع الاتفاقيات التجارية القواعد التي تتيح للشركات البيع عبر تلك الحدود.
وتأتي القيمة من طريقة عمل هذه الأجزاء المختلفة معاً.
فلا تستطيع شركة الاستفادة من سوق إقليمية أكبر إن لم تستطع إيصال بضائعها إليها. ولا يستطيع ميناء أن يخلق قيمة كبيرة لأسواق الداخل إن لم تكن الطرق والسكك الحديدية وغيرها من الروابط المؤدية إليه تعمل جيداً.
ولهذا فإن ما يحدث لنظام النقل في دار السلام مهم لما هو أبعد من الأشخاص الذين يستخدمون الحافلات كل يوم.
وهناك أيضاً مسألة المناخ والنمو الحضري
يأتي نظام الحافلات أيضاً في وقت تواصل فيه دار السلام نموها.
ويقول بنك التنمية الأفريقي إن أسطول المرحلة الثانية سيستخدم حافلات تعمل بالطاقة النظيفة، ويُتوقع أن يخفّض الانبعاثات على طول الممر بنسبة 76 في المئة عند تشغيله بالكامل.
لكن ثمة قضية أكثر إلحاحاً لمدينة تنمو: نقل الناس.
فمع ازدياد من يعيشون ويعملون في دار السلام، يزداد عدد من يحتاجون إلى التنقل فيها كل يوم، وتزداد الأعمال التي تحتاج إلى نقل البضائع وخدمة الزبائن. ومن دون نقل عام كافٍ، قد يعني ذلك مزيداً من المركبات على طرق مزدحمة أصلاً، ومزيداً من الوقت الضائع في الانتقال من مكان إلى آخر.
ويقدّم نظام الحافلات وسيلة أخرى لنقل أعداد كبيرة من الناس عبر مسارات مخصصة.
أما ما إذا كان سيعمل كما هو مقصود، فسيتوقف على جودة إدارة النظام. إذ يلزم عدد كافٍ من الحافلات، وخدمات موثوقة، ومحطات آمنة، وروابط جيدة مع وسائل النقل الأخرى. كما يجب أن تنمو الشبكة بما يتوافق مع أماكن سكن الناس فعلاً وأماكن الوظائف والأعمال.
ويقول بنك التنمية الأفريقي إن الرئيسة سامية أعلنت خططاً لتوسيع خدمات النظام إلى إقليم الساحل (بواني) المجاور.
وإن حدث ذلك، فستمتد الشبكة إلى ما وراء دار السلام نفسها، ما يجعل سؤال مدى دعمها للتنقل بين المدينة والمناطق المحيطة بها أكثر أهمية.
إذن، ماذا يعني هذا للواردات والصادرات؟
إذن، ماذا يعني هذا لواردات تنزانيا وصادراتها؟
لن يزيد نظام الحافلات الصادرات مباشرة، ولن يجعل الواردات أرخص. ولا يوجد بعد دليل يُظهر أن للمرحلة الثانية أياً من هذين الأثرين.
ما يمكننا قوله هو أن المشروع يحسّن طريقة تنقل الناس في دار السلام، وهذا مهم بسبب الدور الذي تؤديه المدينة في اقتصاد تنزانيا.
فدار السلام هي المركز التجاري للبلاد. ويتعامل ميناؤها مع نحو 95 في المئة من التجارة الدولية لتنزانيا، وفقاً لهيئة موانئ تنزانيا، كما يخدم عدة دول حبيسة في المنطقة. والمدينة أيضاً نقطة توزيع مهمة للبضائع الداخلة إلى تنزانيا.
وفي الوقت نفسه، تنمو التجارة بين تنزانيا ودول مجموعة شرق أفريقيا الأخرى، وتزداد الشركات في أنحاء شرق أفريقيا ترابطاً.
لذا، حين تقع مدينة في قلب كل هذا النشاط، فإن مدى قدرة الناس على التنقل فيها أمر مهم. فالنقل الحضري الأفضل يمكن أن يسهّل وصول العاملين إلى الشركات، والزبائن إلى الأسواق، وعمل الشركات نفسها.
وهنا يندرج نظام الحافلات في اقتصاد تنزانيا: لا كمشروع ينقل الصادرات، بل كبنية تحتية تساعد المدينة التي يجري فيها الكثير من ذلك النشاط الاقتصادي على العمل بشكل أفضل.
الدرس الأكبر يتعلق بطريقة تفكيرنا في البنية التحتية
حين نتحدث عن البنية التحتية والتجارة في أفريقيا، يتجه النقاش عادةً إلى الموانئ والسكك الحديدية والطرق السريعة والمعابر الحدودية والمطارات. وهذا منطقي، فهي الأماكن التي تتحرك فيها البضائع والناس فعلياً بين الأسواق.
أما النقل الحضري فمن السهل إغفاله.
لكن قبل أن تصل حاوية إلى الميناء، هناك أشخاص وشركات يجعلون تلك الحركة ممكنة.
فالعامل يجب أن يصل إلى المصنع، والمورّد يجب أن يصل إلى المستودع، والمدير يجب أن يصل إلى المكتب، ووكيل الجمارك يجب أن يصل إلى عمله، وشركة الخدمات اللوجستية يجب أن يكون لديها أشخاص على الأرض، والزبون لا يزال يحتاج إلى الوصول إلى المتجر.
كل ذلك يحدث في المدينة.
لذا، حين يسهّل نظام النقل تنقل الناس، يمكنه أيضاً أن يسهّل عمل الشركات المحيطة بهم.
وهنا يصبح نظام الحافلات في دار السلام جزءاً من النقاش حول التجارة. فهو لا يحمل صادرات تنزانيا، لكنه يساعد على نقل بعض الأشخاص الذين يجعلون النشاط الاقتصادي للبلاد ممكناً.
ما الذي ينبغي لتنزانيا قياسه بعد ذلك
إن أرادت تنزانيا معرفة ما تقدمه المرحلة الثانية فعلاً للمدينة، فستخبرنا السنوات القليلة المقبلة بالمزيد.
سيكون من المفيد متابعة ما إذا كانت أزمنة الرحلات الأقصر ستصمد، وما إذا كانت الخدمة ستظل موثوقة مع تزايد أعداد الركاب، وما إذا كان الناس ينفقون أقل على التنقل، وما إذا كانت الأعمال المحيطة بالمحطات تشهد نشاطاً أكبر. وسيكون من المفيد أيضاً رؤية ما يحدث للازدحام على الطرق المحيطة، وما إذا كانت الشركات، حيثما وُجد ارتباط واضح، تلاحظ أي تغيّر في تكاليف النقل لديها.
أما التجارة فستحتاج إلى متابعة منفصلة.
فإن نمت صادرات تنزانيا، فسيكون لذلك أسباب كثيرة؛ إذ يمكن لأسعار السلع الأولية والاستثمار والإنتاج والسياحة والتعدين والزراعة والصناعة وأسعار الصرف والطلب في الأسواق الأخرى أن تؤثر كلها في الأرقام. والأمر نفسه ينطبق على الواردات.
وسيكون نظام الحافلات جزءاً واحداً من البيئة التي يجري فيها كل هذا النشاط الاقتصادي.
وهذا يكفي. فالبنية التحتية لا تحتاج إلى أن تحوّل التجارة بمفردها كي تُحدث فرقاً في الاقتصاد.
القصة الحقيقية هي الشبكة
نظام الحافلات الجديد في دار السلام جزء واحد من الطريقة التي تحسّن بها تنزانيا التنقل في أنحاء البلاد.
فالنظام ينقل الناس داخل المدينة. والطرق والسكك الحديدية تربط دار السلام بأنحاء تنزانيا الأخرى والأسواق المجاورة. والميناء يربط البلاد بالتجارة الدولية، بينما توفر مجموعة شرق أفريقيا ومنطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية الأطر اللازمة للتجارة عبر الحدود الإقليمية والقارية.
لكل منها وظيفة مختلفة، وكلها تعتمد على عمل الأخرى بشكل معقول.
فقد يكون الميناء فعالاً، لكن الشركات لا تزال تحتاج إلى طرق وسكك حديدية لإيصال البضائع إليه. ويمكن للاتفاقيات التجارية أن تسهّل البيع عبر الحدود، لكن البضائع لا تزال بحاجة إلى الوصول إلى هناك. والشركات تحتاج إلى أشخاص قادرين فعلاً على الوصول إلى العمل وإبقاء تلك الأنظمة تعمل.
ولهذا يستحق نظام الحافلات المتابعة.
فتنزانيا تحسّن النقل داخل مدينة تؤدي أصلاً دوراً رئيسياً في النشاط التجاري للبلاد وفي التجارة الإقليمية. وما إذا كان ذلك سيظهر في النهاية في أرقام التجارة سيعتمد أيضاً على ما يحدث في بقية الشبكة.
أما الآن، فقد غيّر نظام الحافلات بالفعل طريقة تنقل عشرات الآلاف من الناس في دار السلام كل يوم. ويبقى أن نرى ما يعنيه هذا التغيير للشركات والعاملين والنشاط الاقتصادي من حولهم.
