Ramani ya Usafirishaji ya Afrika: Jinsi Bandari, Reli na Njia za Biashara Zinavyobadilika

Tozo hizi zilikuwa majibu ya kibiashara kwa gharama na ucheleweshaji wa ziada uliohusiana na usumbufu huo. Pia zilimaanisha kuwa matokeo hayakuwa tena yamefungwa kwa Transnet au kampuni zinazotumia vituo vyake moja kwa moja. Waagizaji, wasafirishaji nje na biashara nyingine zinazotumia huduma hizo za meli wangeweza kukabiliwa na gharama za juu za usafiri.

South African Association of Freight Forwarders ilikadiria kuwa mgogoro ulikuwa ukigharimu uchumi hadi dola milioni 6 kwa siku.

Takwimu hiyo inapaswa kuchukuliwa kama makadirio ya sekta badala ya hesabu ya serikali iliyothibitishwa kwa kujitegemea. Hata hivyo inatoa ishara ya jinsi usumbufu huo ulivyokuwa ukithaminiwa na biashara zinazofanya kazi moja kwa moja na mfumo wa mizigo.

Baadhi ya kampuni za meli pia zilibadilisha njia zao. Wakati wa ucheleweshaji mbaya zaidi, Maersk iliripotiwa kupitisha baadhi ya mizigo midogo kupitia Mauritius kabla ya kuisafirisha kuendelea hadi Cape Town, huku baadhi ya meli zikiruka Cape Town kabisa.

Kampuni za meli zinapoanza kubadilisha njia ili kuepuka bandari yenye msongamano, athari zinaweza kuenea zaidi ya mahali pa awali pa kushindwa.

Kurekebisha vifaa hakungeweza kuwa kwa haraka

Programu ya urejeshaji ya Transnet ilijumuisha kubadilisha na kuongeza vifaa vya kushughulikia mizigo katika vituo vya makontena vya Durban.

Kufikia Februari 2025, Transnet ilisema zaidi ya vifaa 100 vilipangwa kuwasilishwa katika mwaka wa kalenda wa 2025, vikiwemo kreni nne za kutoka meli hadi gatini. Uwasilishaji ulipangwa kuendelea hadi Desemba.

Kreni ya kutoka meli hadi gatini ni kifaa kikubwa kinachoinua makontena kati ya meli na kituo. Bila kreni za kutosha zinazofanya kazi, bandari inaweza kuwa na nafasi ya kutosha kimwili na bado ikatatizika kupakua meli haraka.

Upungufu wa vifaa pia unaonyesha kwa nini migogoro ya miundombinu inaweza kuchukua muda mrefu zaidi kurekebishwa kuliko ilivyochukua kutokea.

Bandari inaweza kupoteza uwezo haraka sana kreni zinapoharibika, matengenezo yanapocheleweshwa au kiasi cha mizigo ya reli kinaposhuka. Kubadilisha vifaa ni mchakato tofauti. Kreni kubwa na mashine maalumu za kushughulikia mizigo lazima zitengenezwe, zisafirishwe, zifungwe na zijaribiwe kabla hazijaanza kushughulikia mizigo ya kibiashara.

Kwa hiyo hata baada ya uamuzi kufanywa wa kurekebisha tatizo, uboreshaji wa kimwili unaweza kuchukua miezi kadhaa.

Sehemu ya mizigo ilipata njia nyingine

Usumbufu wa Afrika Kusini pia uliathiri mifumo ya usafirishaji ya jirani.

Bandari ya Maputo nchini Msumbiji ilishughulikia tani milioni 31.2 za mizigo mwaka 2023, ongezeko la asilimia 16 kutoka mwaka uliotangulia. Taarifa za wakati huo zilihusisha ongezeko hilo kwa sehemu na mizigo iliyoelekezwa kutoka njia za Afrika Kusini wakati wa mgogoro wa Transnet, ikiwemo mizigo inayohusiana na madini.

Utendaji wa Maputo katika CPPI una simulizi tofauti. Bandari ilishika nafasi ya 248 kati ya bandari 348 katika kielezo cha 2022, lakini ikashuka hadi nafasi ya 317 kati ya bandari 405 mwaka 2023.

Takwimu hizo mbili zinapaswa kusomwa kwa makini kwa sababu idadi ya bandari zilizojumuishwa katika kielezo ilibadilika kati ya matoleo. Muhimu zaidi, takwimu hazithibitishi kuwa mizigo ya ziada ndiyo iliyosababisha nafasi ya chini ya Maputo katika CPPI.

Kile zinachoonyesha ni kwamba Maputo ilikuwa ikishughulikia mizigo mingi zaidi kwa kiasi kikubwa wakati ambao nafasi yake katika kipimo tofauti cha utendaji wa bandari ilikuwa dhaifu zaidi.

Huo ni ukumbusho mwingine wenye manufaa wa kwa nini usafirishaji hauwezi kueleweka kupitia kiasi peke yake. Mfumo wa usafiri wa nchi moja unapokabiliwa na shinikizo, bandari jirani zinaweza kupokea sehemu ya mizigo iliyohamishwa. Lakini kupokea mizigo ya ziada kunaweza kuleta shinikizo lake la kiutendaji.

Kwa hiyo mgogoro wa Afrika Kusini wa 2023 ulisafiri mbali zaidi ya foleni ya meli huko Durban. Udhaifu katika reli ya mizigo ulipunguza kiasi cha mizigo ambacho mtandao ungeweza kusafirisha kwa reli. Hilo liliongeza shinikizo kwa barabara na bandari, likaleta ucheleweshaji kwa meli, likapandisha gharama kwa wateja wa usafiri wa meli na likahimiza baadhi ya mizigo kutafuta njia mbadala kupitia nchi jirani.

Alama ya LPI ilikuwa imeeleza ubora wa jumla wa mfumo wa usafirishaji wa Afrika Kusini. Mgogoro wa 2023 ulionyesha kinachoweza kutokea mojawapo ya viungo muhimu zaidi vya mfumo kinaposhindwa kubeba mzigo uliotarajiwa.

SEHEMU YA NNE: DJIBOUTI NA ETHIOPIA | Lango Moja, Chumi Mbili

Biashara ya Ethiopia inategemea nchi yenye uchumi mdogo zaidi sana

Djibouti na Ethiopia zinaeleweka vizuri zaidi kama simulizi moja ya usafirishaji kwa sababu nchi hizo mbili zinategemeana kwa njia tofauti sana.

Ethiopia ni mojawapo ya chumi kubwa zaidi barani Afrika zisizo na bahari. Haina pwani yake yenyewe, kwa hiyo bidhaa zinazoingia au kutoka nchini kwa bahari lazima kwanza zipite katika ardhi ya nchi nyingine.

Kwa miongo kadhaa, njia kuu imekuwa kupitia Djibouti jirani, ambayo bandari zake ziko kwenye Ghuba ya Aden katika mlango wa Bahari ya Shamu. Bidhaa zinaweza kuwasili katika bandari za Djibouti, kuvuka mpaka kuingia Ethiopia, na kuendelea kwa barabara au reli kuelekea Addis Ababa na sehemu nyingine za nchi.

Kwa Ethiopia, Djibouti inatoa ufikiaji wa biashara ya kimataifa ya baharini.

Kwa Djibouti, biashara ya Ethiopia ndiyo chanzo kikuu cha mahitaji ya miundombinu yake ya bandari.

IMF inakadiria kuwa takriban asilimia 95 ya shughuli za bandari za Djibouti zinahusiana na Ethiopia. Hicho ni kiwango cha juu isivyo kawaida cha utegemezi kati ya chumi mbili, na kinaeleza kwa nini miundombinu inayounganisha nchi hizo ina umuhimu mbali zaidi ya mipaka ya nchi yoyote kati yao.

Kontena linalowasili katika kituo cha Djibouti linaweza hatimaye kuwa linaelekea kiwandani, kwa mfanyabiashara au kwa mlaji aliye mamia ya kilomita mbali nchini Ethiopia. Kwa hiyo bandari ni mwanzo tu wa safari.

Kutokuwa na bahari kunabadilisha uchumi wa biashara

Nchi isiyo na ufikiaji wa moja kwa moja wa bahari ina hatua ya ziada ya usafirishaji ambayo chumi za pwani hazina.

Mwagizaji wa Ethiopia hawezi kusafirisha kontena moja kwa moja kutoka kiwanda au ghala la ndani hadi bandari iliyo ndani ya Ethiopia kwa sababu hakuna bandari ya Ethiopia. Mizigo lazima ivuke mpaka wa kimataifa kabla ya kufika baharini.

Hilo linaleta gharama na uwezekano wa ucheleweshaji katika hatua kadhaa: vivuko vya mipaka, taratibu za forodha, barabara, reli, makubaliano ya kupitisha mizigo na upatikanaji wa huduma za usafiri.

Utafiti wa UNCTAD umegundua kuwa nchi zinazoendelea zisizo na bahari kwa ujumla zinakabiliwa na gharama za juu za biashara kuliko nchi za pwani zinazolingana nazo. Tofauti hiyo inaathiriwa na mambo mengi zaidi ya umbali wa kimwili. Taratibu za mipakani, mipango ya kupitisha mizigo, miundombinu na ubora wa huduma za usafirishaji vyote vinaathiri jinsi safari inavyokuwa ghali na inavyotabirika.

Utafiti wa zamani wa UNCTAD umeandika matukio ambapo nchi zinazoendelea zisizo na bahari zilikabiliwa na gharama za biashara hadi asilimia 50 juu zaidi kuliko nchi za pwani.

Takwimu hiyo haipaswi kugeuzwa kuwa kanuni ya jumla kwamba bidhaa za Ethiopia zinagharimu asilimia 50 zaidi kusafirisha, au kwamba kila nchi ya Kiafrika isiyo na bahari inakabiliwa na adhabu ileile hasa. Hoja ni kwamba kutokuwa na bahari kunaleta msuguano wa ziada wa usafirishaji, na kwa hiyo ubora wa njia inayounganisha nchi isiyo na bahari na bahari unaweza kuwa na athari ya moja kwa moja kwa gharama na uaminifu wa biashara.

Kwa Ethiopia, Djibouti ndiyo njia hiyo.

Djibouti ilijenga uchumi wake kuzunguka kuwa lango hilo

Jiografia ya Djibouti inaipa nafasi yenye manufaa yake yenyewe. Iko kando ya Mlango-Bahari wa Bab el-Mandeb, njia nyembamba inayounganisha Bahari ya Shamu na Ghuba ya Aden na Bahari ya Hindi kwa upana wake.

Hilo linaiweka nchi karibu na mojawapo ya njia kuu za baharini duniani. Lakini miundombinu ya bandari ya Djibouti pia imejengwa kuzunguka soko kubwa zaidi sana la Ethiopia lililo upande wake wa magharibi moja kwa moja.

Matokeo ni mfumo wa usafirishaji ambao chumi hizo mbili zimeunganishwa kwa karibu ingawa miundo yao ya kiuchumi ni tofauti sana.

Djibouti ni nchi ndogo. Ethiopia ina idadi ya watu na soko la ndani kubwa mara nyingi zaidi. Hata hivyo sehemu kubwa ya miundombinu ya bandari ya Djibouti ipo kwa ajili ya kuhudumia biashara ya Ethiopia.

Hilo linaunda fursa iliyo wazi kwa Djibouti. Kadiri Ethiopia inavyozalisha biashara zaidi, ndivyo mizigo mingi zaidi inavyoweza kupita katika bandari za Djibouti.

Pia linaunda hatari.

Ikiwa kiasi cha biashara ya Ethiopia kitabadilika, ikiwa Ethiopia itaendeleza njia mbadala, au ikiwa usumbufu utaifanya njia ya Djibouti isivutie, Djibouti ina soko la ndani dogo zaidi sana la kuliegemea.

Deni nyuma ya miundombinu

Kuna sehemu nyingine ya simulizi ambayo ni rahisi kuikosa ukiangalia tu kiasi cha mizigo.

Djibouti iliwekeza kwa kiasi kikubwa katika miundombinu inayohitajika ili kuwa kitovu cha usafirishaji cha kikanda. Uwekezaji huo ulijumuisha reli ya Addis Ababa–Djibouti, bandari ya Doraleh na miradi mingine mikubwa ya miundombinu.

Miradi hiyo ilipanua uwezo wa nchi kuhudumia biashara ya kikanda, lakini pia ilihitaji kukopa kwa kiasi kikubwa.

Kulingana na IMF, uwiano wa deni kwa Pato la Taifa wa Djibouti ulipanda kutoka asilimia 34.9 mwaka 2013 hadi asilimia 68.9 mwaka 2024. Ongezeko hilo lilisukumwa kwa kiasi kikubwa na uwekezaji katika miundombinu, ikiwemo miradi inayohusiana na nafasi ya nchi kama kituo cha kikanda cha usafiri na usafirishaji.

Hilo linatupa njia iliyo wazi zaidi ya kufikiria utegemezi wa Djibouti kwa biashara ya Ethiopia.

Nchi imewekeza sana katika miundombinu kwa sababu miundombinu hiyo inaipa nafasi ya kiuchumi kubwa zaidi sana kuliko soko lake la ndani lingeweza kutoa vinginevyo. Lakini kukopa ili kujenga miundombinu hiyo pia kunamaanisha nchi inapaswa kuzalisha shughuli za kiuchumi na mapato ya serikali ya kutosha kubeba deni linalotokana nayo.

Kwa hiyo uhusiano wa bandari na Ethiopia si tu kuhusu makontena mangapi yanapita Djibouti. Pia umefungamana na ahadi za kifedha ambazo Djibouti ilifanya wakati wa kujenga miundombinu inayowezesha njia hiyo.

Reli ilikusudiwa kuifanya njia iwe na ufanisi zaidi

Reli ya Addis Ababa–Djibouti ilijengwa ili kuimarisha muunganisho kati ya mji mkuu wa Ethiopia na bandari za Djibouti.

Kabla ya reli, sehemu kubwa ya mizigo ya kimataifa ya Ethiopia ilisafiri kwa barabara. Reli inayofanya kazi inatoa chaguo jingine la kusafirisha kiasi kikubwa cha mizigo kwa umbali mrefu, hasa mizigo mizito au ya aina inayofanana kiasi.

Mwaka 2025, reli ilibeba takriban tani milioni 3.2 za mizigo, ikilinganishwa na takriban tani milioni 1.8 mwaka 2024.

Huo ni ukuaji mkubwa katika mwaka mmoja.

Lakini kiasi cha mizigo kilichoripotiwa cha reli bado kiko chini sana ya uwezo wake wa kinadharia wa kila mwaka unaotajwa mara nyingi wa takriban tani milioni 25.

Tofauti hiyo inahitaji muktadha fulani. Uwezo uliobuniwa wa reli ni kiwango cha juu kabisa ambacho iliundwa kushughulikia chini ya hali maalumu za uendeshaji. Si lazima kiwe kiasi cha mizigo ambacho reli inapaswa kutarajiwa kubeba kila mwaka, hasa wakati huduma, mahitaji, mabehewa, matengenezo na mifumo ya usafirishaji ya kuvuka mipaka bado vinaendelea kukua.

Reli inabeba mizigo mingi zaidi kwa kiasi kikubwa kuliko mwaka mmoja uliopita, huku kiasi chake cha sasa kikibaki chini sana ya uwezo wake wa kinadharia wa kila mwaka.

Swali la kuvutia zaidi ni nini kitatokea kadiri biashara ya Ethiopia inavyokua na njia inavyozidi kuwa na ufanisi. Ikiwa mizigo mingi zaidi inaweza kusafiri kwa kuaminika kwa reli, bandari za Djibouti zinaweza kuhudumia soko kubwa zaidi la Ethiopia bila kila kontena au tani ya ziada ya mizigo kuweka shinikizo sawa kwenye mtandao wa barabara.

Njia moja, aina mbili tofauti sana za utegemezi

Uhusiano wa Djibouti na Ethiopia hatimaye unarudi kwenye ukweli rahisi wa kijiografia wenye matokeo tata ya kiuchumi.

Ethiopia inahitaji njia ya kuaminika kwenda baharini. Djibouti imejenga sehemu kubwa ya uchumi wake wa usafirishaji kuzunguka kutoa njia hiyo.

Hilo linaipa Ethiopia ufikiaji wa biashara ya kimataifa na linaipa Djibouti nafasi katika biashara kubwa zaidi sana kuliko ukubwa wa soko lake la ndani ungeashiria. Lakini pia linamaanisha kuwa miundombinu, deni na biashara ya kikanda vimeunganishwa kwa karibu.

Kwa Ethiopia, swali ni jinsi bidhaa zinavyoweza kusafiri kwa ufanisi na kwa gharama nafuu kutoka miji yake ya ndani na vituo vya viwanda hadi pwani.

Kwa Djibouti, swali ni ni kiasi gani cha biashara hiyo inaweza kuendelea kuvutia na kama miundombinu iliyojengwa kuihudumia inaweza kuzalisha shughuli za kiuchumi za kutosha kuhalalisha uwekezaji.

Reli iko kati ya maswali hayo mawili. Kiasi chake cha mizigo kinachokua kinaashiria kuwa njia inatumika zaidi, huku pengo kati ya usafiri wa sasa na uwezo wake wa kinadharia likiacha nafasi kubwa ya ukuaji zaidi.

SEHEMU YA TANO: KENYA | Njia Inayohudumia Zaidi ya Nchi Moja

Mombasa ni lango la kanda

Umuhimu wa Kenya katika usafirishaji unaanzia pwani, lakini mizigo inayopita Mombasa si yote inayoelekea Kenya.

Bandari ndiyo nguzo ya kile kinachojulikana kama Ukanda wa Kaskazini (Northern Corridor), mtandao wa usafiri unaounganisha pwani ya Kenya na masoko ya ndani kote Afrika Mashariki na Kati. Ukanda huo unapita Kenya kuelekea Uganda na unatoa miunganisho kuendelea hadi nchi zikiwemo Rwanda, Burundi na sehemu za Jamhuri ya Kidemokrasia ya Kongo.

Hili ni muhimu kwa sababu Uganda, Rwanda na Burundi hazina bahari. Biashara zao haziwezi kutuma au kupokea mizigo ya baharini moja kwa moja kupitia bandari ya ndani. Kwa hiyo bidhaa zinazowasili kwa meli lazima zipite katika ardhi ya nchi nyingine kabla ya kufika mahali zinapoelekea.

Kwa sehemu kubwa ya biashara hii ya kikanda, Mombasa imekuwa lango hilo.

Kontena linalowasili Mombasa linaweza hatimaye kuwa linaelekea Nairobi, Kampala, Kigali au masoko yaliyo mbali zaidi magharibi. Kwa hiyo umuhimu wa bandari unatokana kwa sehemu na kiasi cha biashara ya Kenya inachoshughulikia na kwa sehemu na idadi ya chumi jirani zinazotegemea ukanda huohuo.

Hilo linaipa Kenya kitu ambacho mfumo wa usafirishaji wa ndani pekee usingekuwa nacho: wigo wa wateja unaoenea zaidi ya mipaka yake.

Reli ilijengwa kuimarisha muunganisho huo

Reli ya Kisasa (Standard Gauge Railway, au SGR) ilikusudiwa kufanya usafirishaji wa mizigo kati ya Mombasa na ndani ya Kenya kuwa wa haraka zaidi na unaotabirika zaidi.

Sehemu ya kwanza ilifunguliwa mwaka 2017, ikiunganisha Mombasa na Nairobi. Reli hiyo baadaye ilipanuliwa kuelekea Naivasha, huku njia ikifika eneo la Bandari Kavu ya Naivasha karibu na Suswa.

Sehemu ya Mombasa-Nairobi ina urefu wa takriban kilomita 470, huku mtandao mpana wa SGR nchini Kenya ukifikia takriban kilomita 600 na zaidi sehemu zilizofuata zinapojumuishwa. Lengo lake halikuwa tu kuwapa abiria njia nyingine ya kusafiri. Mizigo ilikuwa sehemu kubwa ya sababu ya mradi.

Wazo la msingi ni rahisi kuelewa. Badala ya kutegemea karibu kabisa malori kuondoa makontena Mombasa, mizigo ingeweza kuhamishiwa kwenye treni na kusafirishwa ndani ya nchi.

Hilo linaweza kupunguza shinikizo kwenye barabara kuu na kuwapa waagizaji njia nyingine ya kusafirisha kiasi kikubwa cha bidhaa.

Lakini kujenga reli kulihitaji kukopa kwa kiasi kikubwa.

Export-Import Bank of China ilifadhili takriban asilimia 90 ya gharama ya mradi ya takriban shilingi bilioni 566. Mikopo hiyo baadaye ikawa sehemu muhimu ya majukumu ya deni la umma la Kenya.

Kiwango cha ubadilishaji kiligeuza bili ya reli kuwa kubwa zaidi

Kulikuwa na tatizo jingine.

Mikopo ya awali ya SGR ilikuwa kwa fedha za kigeni, huku serikali ya Kenya ikikusanya mapato yake mengi ya ndani kwa shilingi za Kenya.

Hiyo inamaanisha kiwango cha ubadilishaji ni muhimu.

Ikiwa shilingi itadhoofika dhidi ya sarafu ambayo deni limetolewa kwayo, kiasi ambacho Kenya inapaswa kutenga kwa shilingi kulipa deni hilo kinaweza kupanda hata kama kiasi cha msingi cha fedha za kigeni hakijabadilika.

Mwezi Januari 2024, taarifa zilizotokana na takwimu za Benki ya Dunia na Hazina ya Kenya zilikadiria ongezeko la jukumu la malipo ya Kenya linalohusiana na SGR lililosababishwa na mabadiliko ya kiwango cha ubadilishaji kuwa takriban shilingi bilioni 14.

Ndiyo sababu ufadhili wa SGR ukawa zaidi ya swali la gharama ya kujenga reli. Serikali pia ilipaswa kusimamia gharama ya kulipa deni kwa miaka mingi huku thamani ya shilingi ikibadilika dhidi ya sarafu zilizohusika.

Kenya tangu hapo imepanga upya sehemu ya deni

Mpangilio wa ufadhili umebadilika tangu mikopo ya awali iliposainiwa.

Takwimu za Hazina zilizoripotiwa zilionyesha kuwa malipo kwa wakopeshaji wa China yalifikia shilingi bilioni 152.69 katika mwaka wa fedha uliomalizika Juni 2024, kabla ya kushuka hadi shilingi bilioni 107.74 katika mwaka wa fedha uliomalizika Juni 2026.

Kupungua huko kulifuatia upangaji upya wa mikopo mitatu ya SGR iliyokuwa kwa dola. Mpangilio uliorekebishwa uligeuza mikopo hiyo kuwa renminbi, ukaongeza muda wa kukomaa kwake na kutoa vipindi vya ziada vya msamaha wa malipo. Upangaji upya huo pia ulibadilisha viwango vya riba vya dola vinavyobadilika vilivyofungamanishwa na Secured Overnight Financing Rate kwa viwango vya kudumu vya renminbi vya takriban asilimia 3.

Matokeo yalikuwa mzigo mdogo zaidi wa kila mwaka wa kulipa deni kwa Kenya.

Takwimu kamili zinafaa kutenganishwa na simulizi pana kwa sababu upangaji upya haukufuta deni. Ulibadilisha sarafu, ratiba ya malipo na masharti ya ufadhili, ukiipa Kenya nafasi zaidi ya kusimamia malipo kwa muda.

Kisha kuna swali la kama Kenya kweli ilishindwa kulipa

Neno kushindwa kulipa (default) limetumika katika taarifa kuhusu majukumu ya SGR ya Kenya, lakini mpangilio wa msingi ni tata zaidi kuliko neno hilo linavyoashiria.

Kumbukumbu za Hazina ya Kenya zilionyesha shilingi bilioni 167.5 za mikopo iliyokopeshwa upya inayohusiana na SGR ambayo haikulipwa katika mwaka wa fedha 2023/24, huku adhabu zikiripotiwa kuhusiana na malimbikizo hayo.

Hata hivyo, Kenya Railways ilipinga maelezo ya hili kama kushindwa kulipa moja kwa moja kwa China Exim Bank. Msimamo wake ulikuwa kwamba kampuni ya reli ilikuwa na makubaliano tofauti ya kukopeshwa upya na Hazina ya Taifa ya Kenya, na kwamba makubaliano hayo yalikuwa tofauti na mkataba wa msingi wa ufadhili kati ya serikali ya Kenya na China Exim Bank.

Kwa hiyo kuna mahusiano mawili tofauti yanayohusika: mkopo wa awali wa nje na mpangilio wa ndani wa kukopesha upya ambao kupitia huo serikali ya Kenya ilipitisha majukumu ya ufadhili kwa Kenya Railways.

Kwa hiyo njia salama zaidi ya kueleza tukio hilo ni kurejelea majukumu ya mikopo iliyokopeshwa upya inayohusiana na SGR ambayo hayakulipwa na mzozo kuhusu kama majukumu hayo yanapaswa kuitwa kushindwa kulipa moja kwa moja kwa China Exim Bank.

Reli pia inapaswa kuunganishwa na nchi zilizo nje ya Kenya

SGR ilibuniwa kuimarisha nafasi ya Mombasa kama lango la kikanda, lakini ukanda wa kikanda una manufaa kwa kiwango cha miunganisho yake ya kuvuka mipaka tu.

Uganda imekuwa ikiandaa mipango ya Reli yake ya Kisasa, na maswali yamejitokeza kuhusu kama muundo wa kiufundi inaoupendelea utafanya kazi bila matatizo na mfumo uliopo wa Kenya.

Reli ya Kenya inatumia mfumo wa kiwango cha China unaohusishwa na miradi mipana ya SGR ya Afrika Mashariki. Uganda imefikiria muundo tofauti unaotokana na viwango vya Ulaya.

Hilo linaleta tatizo la kiufundi kwa sababu reli hazishirikiani kwa sababu tu njia za nchi mbili hatimaye zinakutana. Tofauti katika mifumo ya ishara, umeme, mifumo ya njia, injini za treni, kanuni za uendeshaji na viwango vingine vya kiufundi zinaweza kuathiri kama treni zinaweza kuvuka mpaka bila kuhamisha mizigo au kubadilisha vifaa.

Kwa hiyo serikali hizo mbili zimejadili hatua za kiufundi na za kisera zinazolenga kuwezesha uendeshaji wa kuvuka mipaka.

Kisichotokea ni kuzuiwa kabisa kwa injini za treni za Kenya kuingia Uganda. Swali la ushirikiano wa mifumo bado halijatatuliwa, na muundo wa mwisho wa reli ya Uganda ndio utakaoamua jinsi mifumo hiyo miwili itakavyoweza kufanya kazi pamoja kwa urahisi.

Tanzania inatoa njia nyingine inayowezekana

Pia kuna maendeleo mengine yanayofaa kufuatiliwa, ingawa hayapaswi kuchanganywa na njia mbadala inayofanya kazi leo.

Mwezi Februari 2026, Reuters iliripoti kuwa Uganda ilikuwa ikipanga kuunganisha SGR yake inayopendekezwa na mtandao wa reli wa Tanzania, ikiunda njia inayowezekana kutoka Uganda kuelekea bandari ya Dar es Salaam.

Ikiendelezwa, hilo lingeipa Uganda ukanda mwingine wa baharini.

Kwa Kenya, umuhimu wake ungekuwa wazi. Mombasa isingekuwa tena lango pekee kuu la pwani linaloshindania mizigo inayoelekea Uganda.

Muunganisho wa Tanzania bado uko katika hatua ya mipango na maendeleo. Kwa sasa haubebi mizigo ya Uganda kwa kiwango cha Ukanda wa Kaskazini.

Kwa hiyo nafasi ya Kenya inategemea kwa sehemu miundombinu ambayo tayari ipo na kwa sehemu jinsi miundombinu hiyo inavyounganishwa vizuri na masoko yaliyo nje ya Kenya.

Mombasa ina bandari. Ukanda wa Kaskazini unatoa muunganisho wa barabara na reli kuelekea ndani. SGR ilijengwa kuimarisha muunganisho huo, lakini ufadhili wake umeleta majukumu ya muda mrefu ya umma, huku maswali kuhusu viwango vya reli vya kuvuka mipaka yakiweza kuathiri umbali ambao mtandao unaweza kufika.

Wakati huohuo, Uganda inaangalia njia mbadala.

Kwa Kenya, hilo linamaanisha mustakabali wa Mombasa kama lango la kikanda utategemea zaidi ya kinachotokea ndani ya bandari yenyewe. Pia utategemea gharama, uaminifu na muunganisho wa ukanda unaobeba mizigo kutoka pwani hadi masoko ya ndani yanayoutumia.

SEHEMU YA SITA: CÔTE D'IVOIRE | Jinsi Abidjan Ilivyokuwa Lango la Afrika Magharibi

Umuhimu wa Abidjan unaenea zaidi ya Côte d'Ivoire

Bandari ya Abidjan ni mojawapo ya malango makuu ya baharini ya Afrika Magharibi, lakini umuhimu wake hauwezi kupimwa kwa mizigo inayohusu Côte d'Ivoire peke yake.

Bandari pia inahudumia biashara inayoelekea nchi zisizo na pwani yao wenyewe, hasa Burkina Faso na Mali. Bidhaa zinaweza kuwasili kwa bahari Abidjan na kisha kuendelea kaskazini kwa barabara kuelekea masoko ya ndani.

Hilo linaifanya bandari kuwa sehemu ya ukanda mkubwa zaidi wa usafiri.

Kontena linalowasili Abidjan linaweza kuwa limebeba bidhaa za biashara ya Côte d'Ivoire iliyoko Abidjan au za mwagizaji aliye mamia ya kilomita mbali katika nchi isiyo na bahari. Kwa hiyo barabara na vifaa vilevile vya usafirishaji vinapaswa kuhudumia biashara ya ndani na usafiri wa kupita wa kikanda.

Madai kuhusu kiasi kamili cha biashara ya nje ya kila nchi jirani kinachopita Abidjan yanahitaji kushughulikiwa kwa makini. Makadirio ya zamani ya kikanda wakati mwingine huwasilishwa kana kwamba yanamaanisha kuwa sehemu kubwa ya biashara ya nje ya Burkina Faso, Mali, Niger, Chad au Guinea, kila moja peke yake, inapita Abidjan. Ushahidi uliopo hauungi mkono dai pana kama hilo kwa sasa.

Kinachoweza kuthibitishwa kwa urahisi zaidi ni kwamba Abidjan ni lango muhimu kwa Côte d'Ivoire na njia muhimu kwa biashara inayoelekea nchi zisizo na bahari katika kanda.

Kwa hiyo umuhimu wake ni wa kikanda bila kutuhitaji kuambatisha asilimia isiyo na uthibitisho kwa kila nchi jirani.

Bandari imefungamana kwa kina na uchumi wa Côte d'Ivoire

Nafasi ya Abidjan pia ni kubwa zaidi sana kuliko kituo cha makontena chenyewe.

Takwimu za serikali ya Côte d'Ivoire kihistoria zimekadiria kuwa shughuli zinazohusiana na bandari zinachangia takriban asilimia 90 ya mapato ya forodha na asilimia 60 ya mapato ya serikali, huku takriban asilimia 70 ya Pato la Taifa ikipita bandarini.

Takwimu hizi zinatajwa kwa wingi na zimehusishwa na nyaraka za Wizara ya Uchumi na Fedha ya Côte d'Ivoire. Hata hivyo, zinapaswa kueleweka kama makadirio ya kihistoria ya kitaasisi badala ya vipimo vya uchumi wa nchi mwaka 2026.

Hoja ya msingi inabaki wazi hata bila kuzichukulia asilimia hizo kama takwimu za mwaka huu: Abidjan imejikita kwa kina katika uchumi wa Côte d'Ivoire.

Bandari inashughulikia bidhaa zinazoingizwa zinazohitajika na biashara na walaji, bidhaa zinazozalishwa nchini kwa ajili ya kuuza nje, na bidhaa zinazoendelea kwenda masoko ya ndani.

Mkusanyiko huo umesaidia kuifanya Abidjan kuwa kituo muhimu cha kibiashara. Pia unaleta swali linalozidi kuwa muhimu kadiri usafiri unavyokua: nini kinatokea pale shughuli nyingi mno za usafirishaji za nchi zinapolazimika kupita mahali pamoja?

Côte d'Ivoire imekuwa ikiongeza uwezo

Jibu moja limekuwa kupanua bandari yenyewe.

Côte d'Ivoire Terminal, iliyoendelezwa kama ubia kati ya Africa Global Logistics na APM Terminals kwa gharama ya takriban dola milioni 400, ilianza shughuli za kibiashara mwezi Novemba 2022.

Kituo hicho kiliongeza TEU milioni 1.5 za uwezo wa makontena wa kila mwaka, na kufikisha uwezo wa jumla wa bandari kwenye takriban TEU milioni 2.5. Pia kina kina cha maji cha mita 16, kinachokiwezesha kupokea meli kubwa zaidi za makontena kuliko vifaa vya zamani vyenye ufikiaji wa kina kifupi.

Kina kikubwa zaidi cha maji kina manufaa hasa katika usafiri wa makontena kwa sababu meli kubwa zaidi kwa ujumla zinahitaji maji mengi zaidi chini yake. Kwa hiyo kituo hicho kinaipa Abidjan uwezo mkubwa zaidi wa kushughulikia meli za kisasa za makontena na kiasi kikubwa zaidi cha mizigo.

Inafaa kuwa sahihi kuhusu maana ya hili. Côte d'Ivoire Terminal ni kituo kikuu cha kina kirefu kwenye pwani ya Afrika Magharibi, lakini si kituo pekee cha makontena cha kina kirefu katika kanda. Lomé nchini Togo, kwa mfano, pia ina miundombinu ya makontena ya kina kirefu.

Kwa hiyo umuhimu wa uwekezaji huo ni mchango wake katika uwezo wa Abidjan badala ya dai lolote kwamba ndicho kituo chenye kina kirefu zaidi au kikubwa zaidi katika kanda.

Usafiri unaashiria kuwa ukanda bado unatumika

Kipimo kinachofichua zaidi cha nafasi ya kikanda ya Abidjan ni kinachotokea kwa mizigo inayoelekea majirani zake wasio na bahari.

Mwaka 2025, mizigo ya kupita kwenda nchi zisizo na bahari kupitia Abidjan ilifikia tani milioni 3.92, ongezeko la asilimia 34.1 kutoka mwaka uliotangulia.

Takwimu za nchi moja moja pia zinavutia.

Mizigo ya kupita kwenda Burkina Faso iliongezeka kutoka tani 2,214,648 mwaka 2023 hadi tani 2,400,111 mwaka 2025.

Mizigo inayoelekea Mali iliongezeka kwa kasi zaidi sana, ikipanda kutoka tani 835,216 mwaka 2024 hadi takriban tani milioni 1.47 mwaka 2025, ongezeko la takriban asilimia 76.4.

Takwimu hizi zinavutia hasa kwa sababu Mali na Burkina Faso zote zimepitia ukosefu mkubwa wa utulivu wa kisiasa katika miaka ya hivi karibuni.

Mamlaka za bandari za Côte d'Ivoire zimetafsiri usafiri huo unaoendelea na kukua kama ushahidi kwamba waendeshaji wa Mali wanaendelea kuwa na imani na ukanda wa Abidjan. Hiyo ni tafsiri ya mamlaka za bandari kuhusu takwimu, badala ya kitu ambacho takwimu za usafiri zinaweza kuthibitisha zenyewe.

Hata hivyo, takwimu zinathibitisha jambo halisi: mizigo iliendelea kupita Abidjan kuelekea masoko haya, na kiasi chake kiliongezeka kwa kiasi kikubwa mwaka 2025.

Hilo linatuambia kitu kuhusu umuhimu wa kivitendo wa ukanda wa biashara ulioimarika. Mahusiano ya kisiasa yanaweza kubadilika, hali za usalama zinaweza kuzorota na serikali zinaweza kufuata njia mbadala, lakini biashara bado zinahitaji kusafirisha bidhaa halisi.

Kwa hiyo bandari inayofanya kazi na miunganisho ya usafiri iliyoimarika inaweza kubaki na thamani hata wakati mazingira mapana ya kisiasa ni magumu.

Tatizo ni kinachotokea baada ya bandari

Mafanikio ya Abidjan yameleta changamoto nyingine ya usafirishaji.

Africa Global Logistics, inayoendesha vifaa vikuu vya usafirishaji vilivyounganishwa na bandari, imekiri tatizo la mkusanyiko uliopitiliza. Maelezo yake yalikuwa ya wazi kabisa: "kila kitu kinaelekea bandarini."

Hilo ni kukiri muhimu kwa sababu kuongeza uwezo wa bandari hakutatui moja kwa moja msongamano mahali pengine katika mfumo.

Fikiria bandari inayoweza kupokea makontena mengi zaidi, lakini makontena hayo mengi bado yakihitaji kutoka kupitia barabara, maghala na vituo vilevile vya usambazaji vya ndani. Bandari inaweza kuweza kupakua meli haraka zaidi huku malori na vifaa vya ndani vikitatizika kupokea mizigo ya ziada.

Kwa hiyo jibu limeanza kuvuka zaidi ya ufukwe wa bandari.

Africa Global Logistics ilitangaza mipango ya zaidi ya dola milioni 67 za uwekezaji wa usafirishaji wa ndani katika miaka mitano, ikiwemo vitovu vya usafirishaji vilivyosambazwa huko Ferkessédougou, Bouaké na San Pédro.

Wazo ni kusambaza sehemu ya shughuli za usafirishaji kote nchini badala ya kuhitaji mizigo mingi kiasi hicho kupita Abidjan kabla ya kuendelea kuelekea mahali inapokwenda.

Ferkessédougou ina umuhimu hasa kwa ukanda wa kaskazini, kutokana na ukaribu wake na njia za biashara zinazohudumia Burkina Faso na Mali. Bouaké iko ndani zaidi na tayari ni kituo muhimu cha kibiashara, huku San Pédro ikitoa chaguo jingine kuu la bandari kwenye pwani ya kusini ya Côte d'Ivoire.

Kwa hiyo mkakati unakwenda pande mbili kwa wakati mmoja: kupanua lango la Abidjan huku ukijenga uwezo zaidi wa usafirishaji mbali na lango lenyewe.

Mtihani unaofuata wa Abidjan ni wa kikanda, lakini pia wa ndani

Côte d'Ivoire imejenga mfumo wa bandari unaohudumia masoko mawili kwa wakati mmoja. Unahudumia uchumi wake yenyewe na kutoa njia ya kwenda baharini kwa nchi jirani zisizo nayo.

Nafasi hiyo ya kikanda inasaidia kueleza kwa nini Abidjan inaendelea kushughulikia mizigo mingi ya kupita hata hali katika baadhi ya nchi jirani zinapozidi kuwa ngumu.

Lakini mafanikio hayo hayo yanaleta shinikizo. Kiasi kikubwa cha mizigo kinapoelekea bandari moja, changamoto hatimaye inakuwa kubwa kuliko uwezo wa bandari kupakua meli. Barabara, bandari kavu, maghala, taratibu za forodha na vituo vya usambazaji vyote vinapaswa kupokea kinachotoka kituoni.

Côte d'Ivoire sasa inawekeza katika miunganisho hiyo ya ndani pia.

Kwa hiyo hatua inayofuata ya maendeleo ya Abidjan inahusu kidogo kuthibitisha kuwa bandari inaweza kuvutia mizigo. Takwimu za 2025 tayari zinaonyesha kuwa inaweza. Swali gumu zaidi ni jinsi mizigo hiyo inavyoweza kusafiri kwa ufanisi zaidi ya Abidjan na kufika kwenye masoko yanayotegemea ukanda huo.

SEHEMU YA SABA: NIGERIA | Uchumi Mkubwa Zaidi, na Kile Ambacho Ukubwa wa Soko Hauwezi Kutatua

Soko kubwa bado linaweza kuwa na mfumo mgumu wa usafirishaji

Nigeria ni nchi yenye watu wengi zaidi barani Afrika na mojawapo ya chumi kubwa zaidi barani. Ina soko kubwa sana la ndani, wigo mkubwa wa walaji na kiasi cha bidhaa zinazoingizwa na kuuzwa nje kinachozipa bandari zake usafiri mwingi unaowezekana.

Hata hivyo ukubwa wa soko hilo haujageuka moja kwa moja kuwa mfumo wa usafirishaji wenye ufanisi.

Logistics Performance Index ya 2023 ya Benki ya Dunia, inayolinganisha nchi katika forodha, miundombinu, usafirishaji wa kimataifa, umahiri wa usafirishaji, ufuatiliaji wa mizigo na kufika kwa wakati, iliiweka Nigeria nafasi ya 88 kati ya nchi 139, ikiwa na alama ya 2.6.

Hilo liliiweka Nigeria nyuma ya chumi kadhaa ndogo zaidi kwa kiasi kikubwa, zikiwemo Benin, Namibia, Rwanda na Djibouti.

Ulinganisho huu una manufaa kwa sababu unatenganisha mambo mawili ambayo mara nyingi huchukuliwa kana kwamba ni kitu kimoja: kiasi cha shughuli za kiuchumi ambacho nchi inazo, na jinsi mfumo wake wa usafirishaji unavyoweza kusaidia shughuli hizo kwa ufanisi.

Nigeria ina soko. Swali gumu zaidi ni jinsi bidhaa zinavyoweza kusafiri kwa urahisi kupitia miundombinu inayohudumia soko hilo.

Tatizo la bandari limejikita Lagos

Nigeria ina mfumo wa bandari mkubwa zaidi sana kuliko msongamano kuzunguka Lagos unavyoufanya uonekane wakati mwingine.

Kabla ya Bandari ya Kina Kirefu ya Lekki kufunguliwa, mfumo mkuu wa bandari za nchi ulijumuisha vituo sita vikuu vya bandari: Apapa na Tin Can Island huko Lagos, Calabar katika Jimbo la Cross River, bandari za Rivers na Onne katika Jimbo la Rivers, na Warri katika Jimbo la Delta.

Bandari hizi zote hazishughulikii mizigo ileile, hazifanyi kazi kwa ukubwa uleule wala hazikabiliwi na kiwango kilekile cha msongamano.

Vikwazo vinavyoendelea zaidi vimejikita kuzunguka Apapa na Tin Can Island, zilizoko ndani ya Lagos, kituo kikubwa zaidi cha kibiashara cha Nigeria na mojawapo ya masoko yake muhimu zaidi ya matumizi.

Mkusanyiko huo unaleta tatizo maalumu. Mizigo inapopakuliwa katika bandari ya Lagos, safari haijakamilika. Makontena bado yanahitaji kutoka kituoni, kupita kwenye mtandao wa barabara unaozunguka, kupitia taratibu za malori na vituo, na hatimaye kufika kwenye maghala, viwanda, vituo vya usambazaji au wateja.

Kwa hiyo bandari inaweza kuwa na miundombinu ya kutosha ya kutia nanga na bado ikapitia matatizo makubwa ya usafirishaji ikiwa mfumo wa nchi kavu hauwezi kupokea mizigo kwa ufanisi.

Hii ni sababu moja kwa nini changamoto ya bandari ya Nigeria haiwezi kueleweka kwa kuangalia kreni, gati au uwezo wa kushughulikia makontena peke yake.

Gharama ya msongamano inategemea kinachopimwa

Kuna makadirio kadhaa yanayotajwa kwa wingi kuhusu kiasi ambacho msongamano wa bandari za Nigeria unagharimu uchumi. Ni viashiria vyenye manufaa vya ukubwa wa tatizo, lakini havipaswi kujumlishwa pamoja kana kwamba vinapima hasara ileile.

African Centre for Supply Chain imechapisha makadirio kwamba Nigeria inapoteza takriban dola bilioni 14.2 kila mwaka kwa sababu ya vikwazo katika Apapa na Tin Can Island. Hayo ni makadirio ya sekta, badala ya takwimu iliyorekodiwa katika hesabu za taifa za Nigeria.

Makadirio ya Dynamar ya 2020 yaliweka gharama ya kiuchumi ya msongamano wa bandari kuwa takriban dola milioni 55 kwa siku. Tarehe ni muhimu. Hayo yalikuwa makadirio ya 2020, si kipimo cha sasa cha hasara za kila siku mwaka 2026.

Lagos Chamber of Commerce and Industry pia imetajwa kwa wingi kwa makadirio ya takriban naira trilioni 2.5 za hasara za kila mwaka zinazohusishwa na msongamano wa bandari. Takwimu hiyo ni ya mwaka 2018, ingawa taarifa za baadaye zimetaja takwimu zinazofanana kwa kutumia mbinu tofauti.

Kwa hiyo takwimu hizi zinapaswa kusomwa kama majaribio tofauti ya kupima matokeo ya kiuchumi ya msongamano. Zinatoka miaka, taasisi na mbinu tofauti. Baadhi zinajikita kwenye gharama za moja kwa moja za biashara, huku nyingine zikijaribu kunasa athari pana za kiuchumi.

Takwimu hizi haziwezi kujumlishwa kwa sababu zinarejelea miaka, mbinu na aina tofauti za hasara za kiuchumi.

Zikichukuliwa kila moja peke yake, zinaonyesha kuwa msongamano kuzunguka bandari kuu za kibiashara za Nigeria umechukuliwa kama tatizo kubwa la kiuchumi kwa miaka mingi.

Lekki ilibuniwa kuongeza chaguo jingine

Bandari ya Kina Kirefu ya Lekki iliendelezwa kwa sehemu kujibu mapungufu ya miundombinu ya bandari iliyopo ya Nigeria.

Bandari ilipokea meli yake ya kwanza ya kibiashara tarehe 6 Aprili 2023, ikiashiria mwanzo wa shughuli za kibiashara. Ilibuniwa kama kituo cha kina kirefu chenye kina cha maji cha mita 16.5, kinachoiwezesha kupokea meli kubwa zaidi kuliko vifaa vingi vya bandari vilivyopo Nigeria.

Uwezo wake wa makontena pia unahitaji kuelezwa kwa makini.

Awamu ya 1 ina uwezo wa takriban TEU milioni 1.2 kwa mwaka, huku bandari ikiwa imepangwa kupanuliwa kuelekea takriban TEU milioni 2.5.

TEU inamaanisha kipimo sawa na kontena la futi ishirini. Ni kipimo cha kawaida kinachotumika kueleza uwezo wa makontena, huku kontena la kawaida la futi 20 likihesabiwa kama TEU moja na kontena la futi 40 likihesabiwa kama mbili.

Kwa hiyo takwimu ya milioni 2.5 haipaswi kusomwa kama kiasi ambacho Lekki inashughulikia sasa kila mwaka. Inawakilisha uwezo mkubwa zaidi unaotarajiwa kadiri bandari inavyoendelezwa.

Lekki pia ilileta mifumo ya kiotomatiki ya kushughulikia mizigo na ufikiaji wa maji ya kina kirefu zaidi katika mtandao wa bandari za Nigeria. Kinadharia, hilo linawapa waagizaji, wasafirishaji nje na kampuni za meli njia nyingine ya kuingia mojawapo ya masoko makubwa zaidi ya walaji barani Afrika.

Lakini kontena haliundi thamani ya kiuchumi kwa sababu tu meli imelipakua.

Bado linahitaji kutoka kituoni.

Msongamano wa 2026 unaonyesha ni wapi kikwazo kinachofuata kinaweza kujitokeza

Matukio kuzunguka Lekki mwaka 2026 yametoa mfano wenye manufaa wa kinachotokea baada ya bandari kuongeza uwezo wa kimwili.

Mwezi Septemba 2026, majadiliano yaliyohusisha Jimbo la Lagos na wadau yalibaini matatizo kadhaa yanayoathiri mienendo katika ukanda wa Lekki-Epe. Hayo yalijumuisha malori kuingia bila idhini, malori kushindwa kutoka vituo vya forodha baada ya saa 12 jioni, mapungufu katika mfumo wa kielektroniki wa kuita malori wa Epe na magari mazito kuegeshwa ovyo kando ya njia za kuingia.

Haya si matatizo ya kina cha bandari.

Ni matatizo yanayohusu usimamizi wa malori, utekelezaji wa sheria, ufikiaji wa vituo, uwezo wa barabara na uratibu wa msongamano wa magari.

Meli inaweza kushughulikiwa kwa ufanisi gatini huku kontena likisubiri muda mrefu zaidi kabla ya kufika mahali linapoelekea.

Tukio la Septemba 2026 linatoa ushahidi wa sasa wa tatizo finyu zaidi: Nigeria inaweza kuongeza miundombinu ya kisasa ya bandari huku bado ikikabiliwa na vikwazo vikubwa katika mifumo inayounganisha miundombinu hiyo na uchumi mpana. Vikwazo hivyo vinajumuisha usimamizi wa malori, ufikiaji wa barabara, uendeshaji wa vituo, uondoaji wa mizigo na uratibu wa kitaasisi.

Uwezo wa bandari na uondoaji wa mizigo ni sehemu mbili tofauti za safari moja.

Soko tayari linatafuta njia mbadala

Kuna njia nyingine ya kuona matokeo ya msongamano wa Lagos: kuangalia nje ya mipaka ya Nigeria na kufuatilia ni wapi baadhi ya mizigo inakwenda.

Uchambuzi wa Hazina ya Ufaransa umeangazia uelekezaji wa mizigo kuelekea Benin na Togo jirani, ukisema kuwa msongamano sugu Lagos umehimiza baadhi ya biashara inayoelekea Nigeria kutumia malango mbadala ya kikanda.

Uchambuzi huo ulitaja makadirio kwamba takriban asilimia 90 ya mizigo inayowasili katika bandari za Cotonou na Lomé hatimaye inaelekea Nigeria.

Hayo ni makadirio mahususi kutoka uchambuzi mahususi, badala ya takwimu inayopaswa kuchukuliwa kuwa imethibitishwa kwa kujitegemea kwa kila shehena inayopita katika bandari hizo.

Lakini tabia ya msingi ya kibiashara ni muhimu.

Mwagizaji wa Nigeria si lazima apitishe kila kontena moja kwa moja kupitia bandari ya Nigeria. Ikiwa bandari nyingine inaweza kupokea mizigo na safari ya nchi kavu kuingia Nigeria ni ya kuaminika au nafuu vya kutosha, mtandao wa usafirishaji wa kikanda unaweza kukizunguka kikwazo.

Kwa hiyo Bandari ya Cotonou ya Benin na Bandari ya Lomé ya Togo ni sehemu ya mazingira ya ushindani yanayozunguka biashara ya Nigeria.

Hapa ndipo ukubwa mkubwa wa soko la Nigeria unapofichua mengi hasa.

Soko lenyewe linaweza kuvutia mizigo. Lakini kampuni za meli, waagizaji na kampuni za usafirishaji pia zinapaswa kuzingatia gharama na uaminifu wa kufikisha mizigo hiyo kutoka melini hadi inapoelekea.

Kontena linaloelekea kwa mteja wa Nigeria linaweza kuwasili katika bandari ya Nigeria na kukabiliwa na msongamano. Linaweza pia kuwasili katika bandari ya nchi jirani na kuingia Nigeria kwa njia ya nchi kavu.

Ukweli kwamba uwezekano wote huo upo unamaanisha bandari za Nigeria zinashindana ndani ya mtandao mpana wa usafirishaji wa Afrika Magharibi, si zinafanya kazi peke yake.

Kwa hiyo kwa Nigeria, changamoto ni kubwa kuliko kujenga bandari inayoweza kupokea meli kubwa zaidi.

Ni kuhusu kuifanya safari nzima kutoka melini hadi mahali pa mwisho itabirike vya kutosha ili soko kubwa la nchi liweze kuhudumiwa kwa ufanisi kupitia malango yake yenyewe.

Mifumo Saba ya Usafirishaji Inafichua Nini

Kesi hizi saba haziielezi tatizo moja la usafirishaji la Afrika. Zinaonyesha njia tofauti ambazo jiografia, miundombinu, sera za biashara, uwekezaji na utegemezi wa kikanda vinaweza kuunda jinsi bidhaa zinavyosafiri.

Kituo cha kimkakati cha kupita kinaweza kuzalisha thamani kubwa sana ya kiuchumi huku kikiiacha nchi wazi kwa matukio yaliyo nje ya udhibiti wake. Mfereji wa Suez wa Misri ndio mfano ulio wazi zaidi. Mapato ya mfereji yalishuka kwa asilimia 61 kati ya mwaka wa kalenda 2023 na mwaka wa kalenda 2024 kadiri mashambulizi dhidi ya meli za kibiashara katika Bahari ya Shamu yalivyosukuma meli nyingi kwenye njia ndefu zaidi kuzunguka Rasi ya Tumaini Jema. Misri haikusababisha usumbufu huo, lakini mapato ya mfereji wake yaliathiriwa moja kwa moja na kampuni za meli kubadilisha njia zao. Kufikia mwisho wa 2025, idadi ya meli zinazopita mfereji ilikuwa bado chini ya viwango vya 2023.

Djibouti inakabiliwa na toleo tofauti la hatari hiyohiyo ya kimuundo. Bandari zake zimefungamana kwa kina na Ethiopia, uchumi mkubwa zaidi sana usio na bahari unaotegemea Djibouti kufikia bahari. Kujenga miundombinu inayohitajika kuhudumia biashara hiyo kumehitaji kukopa kwa kiasi kikubwa. Takwimu za IMF zinaonyesha uwiano wa deni kwa Pato la Taifa wa Djibouti ukipanda kutoka asilimia 34.9 mwaka 2013 hadi asilimia 68.9 mwaka 2024, huku uwekezaji katika miundombinu ukichangia kwa kiasi kikubwa ongezeko hilo.

Kwa hiyo miundombinu ya kimkakati inaweza kuunda thamani kubwa ya kiuchumi huku ikimwacha mmiliki wake wazi kwa mabadiliko katika hali zinazozunguka njia ya biashara.

Kitovu kilichojengwa kwa makusudi kinaweza kuvutia mizigo mingi zaidi sana kuliko uchumi wa ndani peke yake ungezalisha. Tanger Med inaonyesha jinsi hili linavyofanya kazi. Bandari hiyo ya Morocco ilishughulikia TEU milioni 11.1 mwaka 2025, na kuifanya kuwa mojawapo ya vitovu vikubwa zaidi vya makontena duniani. Sehemu kubwa sana ya usafiri huo ni uhamishaji kati ya meli, ikimaanisha makontena huhamishwa kati ya meli huko Tanger Med bila kuingia katika soko la ndani la Morocco.

Hilo ni la makusudi. Morocco ilijenga Tanger Med kuhudumia usafiri wa meli wa kimataifa pamoja na biashara ya Morocco, na bandari iko kando ya eneo la viwanda lililovutia biashara za magari, anga, usafirishaji na nyinginezo.

Kwa hiyo mtindo huo una pande mbili zinazoimarishana. Morocco imejenga bandari inayoweza kushindania usafiri wa meli wa kimataifa, huku msingi wake wa viwanda ukizalisha mizigo yake ya ndani. Lakini uhamishaji kati ya meli pia unategemea kampuni za meli kuendelea kuichagua bandari kama sehemu ya mitandao yao. Upangaji upya wa ushirikiano wa 2M kati ya Maersk na MSC na kuzinduliwa kwa Gemini Cooperation kati ya Maersk na Hapag-Lloyd vinaonyesha jinsi mitandao hiyo inavyoweza kubadilika, vikizilazimu bandari kubaki na ushindani kadiri kampuni za meli zinavyopanga upya njia zao.

Mfumo wa usafirishaji ulioendelea bado unategemea matengenezo. Afrika Kusini inatoa onyo lililo wazi zaidi hapa. Alama yake ya LPI ya 2023 ya 3.7 iliiweka nafasi ya 19 kati ya nchi 139, mbele kabisa ya alama ya 2.6 ya Nigeria na nafasi yake ya 88.

Hata hivyo uimara wa mfumo mpana haukuzuia matatizo makubwa huko Durban na sehemu nyingine za mtandao wa mizigo. Transnet yenyewe ilihusisha kuzorota huko na miaka ya uwekezaji mdogo katika vifaa na matengenezo, huku usumbufu wa hali ya hewa ukiongeza shinikizo zaidi.

Matokeo yalikuwa mrundikano mkubwa kiasi cha kuacha makontena makumi ya maelfu yakisubiri kwenye meli nje ya Durban.

Uzoefu huo unaonyesha kwa nini miundombinu ya usafirishaji haiwezi kuchukuliwa kama mradi unaokamilika bandari, reli au kituo kinapofunguliwa. Kreni zinahitaji kubadilishwa. Njia za reli zinahitaji matengenezo. Mifumo ya ishara inahitaji uwekezaji. Malori na injini za treni zinahitaji kupatikana mizigo inapohitaji kusafiri. Mtandao unapaswa kuendelea kufanya kazi mwaka baada ya mwaka.

Kutokuwa na bahari kunaongeza gharama, lakini ukubwa wa adhabu hiyo unategemea kinachotokea kati ya mpaka na bandari. Ethiopia inaonyesha hili vizuri hasa. Nchi haina pwani na inategemea sana Djibouti kufikia biashara ya kimataifa ya baharini.

Mpangilio huo unaongeza hatua katika safari. Mizigo lazima ivuke mpaka, isafiri kupitia ardhi ya nchi nyingine na kupitia miundombinu ya kupitisha mizigo kabla ya kufika soko la Ethiopia.

Kazi ya UNCTAD kuhusu nchi zinazoendelea zisizo na bahari imeendelea kubaini gharama za juu za biashara zinazohusishwa na umbali, utegemezi wa kupitisha mizigo, taratibu za mipakani, miundombinu na huduma za usafirishaji. Gharama kamili inatofautiana sana kulingana na ukanda na nchi, ndiyo sababu inapotosha kuchukulia kutokuwa na bahari kama adhabu ya asilimia isiyobadilika.

Reli ya Addis-Djibouti ilijengwa kwa sehemu kushughulikia tatizo hili kwa kuipa Ethiopia muunganisho wa reli kwenda baharini. Kwa hiyo umuhimu wake si tu kuhusu uwezo wa reli. Ni kuhusu kupunguza muda, kutokuwa na uhakika na gharama zinazohusika katika kusafirisha bidhaa kati ya uchumi usio na bahari na bandari ya kimataifa.

Ukanda wa biashara daima unaenea zaidi ya nchi iliyojenga kipande chake kinachoonekana zaidi cha miundombinu. Ukanda wa Kaskazini wa Kenya unaonyesha hili kwa uwazi.

Mombasa ni bandari ya Kenya, lakini ufikiaji wake wa kibiashara unaenea hadi masoko jirani yasiyo na bahari yakiwemo Uganda, Rwanda na Burundi, pamoja na sehemu za Jamhuri ya Kidemokrasia ya Kongo.

Hilo linamaanisha nafasi ya Kenya inategemea kwa sehemu maamuzi yanayofanywa kwingine. Muunganisho wa reli ya kisasa unaopendekezwa wa Uganda kwenda Tanzania, kwa mfano, unaweza hatimaye kuipa baadhi ya mizigo ya Uganda njia nyingine kwenda baharini kupitia bandari ya Dar es Salaam. Muunganisho huo bado ni pendekezo badala ya njia mbadala inayofanya kazi, kwa hiyo itakuwa mapema mno kuuchukulia kama uelekezaji uliothibitishwa wa usafiri wa sasa wa Mombasa.

Nchi inaweza kuwekeza sana katika ukanda na kuboresha miundombinu yake yenyewe huku serikali jirani zikiendelea kufanya maamuzi kuhusu njia wanazopendelea, viwango vya reli, bandari na washirika wa biashara.

Kwa hiyo kanda za kikanda ni mifumo ya maamuzi yanayounganika, si rasilimali zinazodhibitiwa na serikali moja.

Mkusanyiko unaleta matatizo tofauti kulingana na mahali shinikizo linapoangukia. Lagos, Abidjan na Tanger Med zinaonyesha hali tatu tofauti.

Nchini Nigeria, sehemu kubwa ya shughuli muhimu zaidi za bandari za kibiashara za nchi imejikita kuzunguka Lagos, huku barabara na mifumo ya nchi kavu inayohudumia Apapa, Tin Can Island na eneo pana la jiji ikitatizika na msongamano. Kufunguliwa kwa Lekki kuliongeza uwezo wa kisasa wa kina kirefu, lakini matatizo ya msongamano yaliyoandikwa kuzunguka ukanda wa Lekki-Epe mwaka 2026 yanaonyesha kuwa uwezo wa ziada wa gati hautatui moja kwa moja usimamizi wa malori, ufikiaji wa barabara au uondoaji wa mizigo.

Côte d'Ivoire inawasilisha toleo jingine. Abidjan ni lango muhimu kwa uchumi wa Côte d'Ivoire na kwa biashara inayohudumia nchi jirani zisizo na bahari. Kadiri usafiri wa kikanda ulivyokua, nchi imeanza kuwekeza zaidi ya bandari kuu, ikiwemo miundombinu ya usafirishaji ya ndani kuzunguka maeneo kama Ferkessédougou na Bouaké, huku pia ikiendeleza San Pédro kama lango jingine la baharini.

Morocco inashughulikia shinikizo tofauti tena. Tanger Med imefikia kiasi cha juu isivyo kawaida cha makontena, lakini hakuna ushahidi kwamba inapitia kuvunjika kwa mfumo kwa mtindo wa Lagos. Jibu la Morocco limekuwa kuendelea kuongeza uwezo, ikiwemo kuendeleza Nador West Med, kabla miundombinu iliyopo haijawa chaguo pekee kwa ukuaji wa baadaye.

Kesi hizi zinaonyesha kwa nini mitandao ya usafirishaji inaweza kukua kwa njia tofauti sana.

Bandari inaweza kuwa mahali pa kimkakati na bado ikategemea hali za kijiografia na kisiasa. Nchi inaweza kujenga uwezo mkubwa sana na bado ikahitaji kutunza barabara na mifumo inayouzunguka. Uchumi usio na bahari unaweza kujenga reli na kubaki ukitegemea bandari ya nchi nyingine. Kitovu cha uhamishaji kati ya meli chenye mafanikio makubwa kinaweza kubaki kikitegemea kampuni za meli kukichagua kuliko bandari shindani.

Na nchi yenye mojawapo ya masoko makubwa zaidi barani Afrika bado inaweza kupoteza mizigo kwa malango jirani ikiwa kusafirisha mizigo hiyo kupitia bandari zake yenyewe kunakuwa polepole mno, ghali mno au kusikotabirika.

Ramani Inakua, lakini Sehemu Dhaifu Zinabaki

Takwimu za hivi karibuni zinatuachia picha iliyo wazi kiasi. Katika masoko kadhaa kati ya haya, kiasi cha mizigo kinapanda na miundombinu mipya inaongezwa, lakini udhaifu ulioandikwa katika makala hii yote haujatoweka kwa sababu tu uwezo umeongezeka.

Tanger Med ilishughulikia TEU milioni 11.1 mwaka 2025. Mombasa ilishughulikia TEU milioni 2.11, ongezeko la asilimia 5.5. Abidjan ilishughulikia TEU milioni 1.697. Bandari za Afrika Kusini kwa pamoja zilishughulikia TEU milioni 4.47 katika mwaka wa fedha 2025/26.

Mfereji wa Suez una simulizi tofauti. Ulipitisha meli 12,758 mwaka 2025, kutoka 13,213 mwaka 2024 na bado chini sana ya viwango vya usafiri vilivyorekodiwa kabla ya mgogoro wa Bahari ya Shamu.

Kwa hiyo ramani haiendi upande mmoja.

Baadhi ya malango yanashughulikia mizigo mingi zaidi. Mengine yanarejea kutoka kwenye usumbufu. Bandari na vituo vipya vinaanza kufanya kazi. Mitandao iliyopo inapanuliwa au kuwekewa mashine mpya. Wakati huohuo, hali zinazoifanya mifumo hiyo kuwa dhaifu zinabaki kuonekana.

Muunganisho wa reli ya Kenya na Uganda bado unakabiliwa na swali lisilotatuliwa la upana wa njia na ushirikiano wa mifumo. Usafiri wa mfereji wa Misri haujarudi katika kiwango chake cha kabla ya mgogoro. Programu ya urejeshaji ya Afrika Kusini imeleta vifaa vipya vingi katika mfumo wa bandari, lakini swali la muda mrefu ni kama uwekezaji huo utakuwa sehemu ya mzunguko endelevu wa matengenezo na uboreshaji badala ya jibu la mara moja kwa kuzorota kulikojilimbikiza.

Nigeria inatoa toleo jingine la tatizo hilohilo. Lekki iliongeza uwezo wa kisasa wa kina kirefu katika mtandao wa bandari za nchi, lakini msongamano kando ya ukanda wa barabara unaozunguka unaonyesha kuwa bandari yenye uwezo zaidi haiwezi kufanya kazi bila kutegemea miundombinu na taasisi zinazoondoa mizigo kutoka kwake.

Côte d'Ivoire inapanua mtandao wake wa usafirishaji wa ndani kadiri Abidjan inavyoshughulikia mizigo mingi zaidi ya kikanda. Morocco inaongeza uwezo wa baadaye kuzunguka Tanger Med kupitia Nador West Med. Djibouti inaendelea kuhudumia uchumi wa Ethiopia ambao ufikiaji wake wa biashara ya kimataifa unategemea sana miundombinu iliyo nje ya mipaka yake.

Matokeo ni ramani ya usafirishaji inayokua kwa kiasi na uwezo wa kimwili, huku udhaifu ndani ya kila ukanda ukibaki mahususi sana.

Tanger Med inaongeza uwezo kuzunguka shughuli kubwa sana za uhamishaji kati ya meli. Misri inashughulikia usafiri wa mfereji unaobaki chini ya kiwango chake cha kabla ya mgogoro. Afrika Kusini inajenga upya vifaa baada ya miaka ya kuzorota. Ukanda wa kikanda wa Kenya unategemea kwa sehemu miundombinu na maamuzi yaliyo nje ya mipaka yake. Côte d'Ivoire inapanua usafirishaji wa ndani kuzunguka Abidjan, huku Nigeria bado ikishughulikia mifumo ya barabara na msongamano wa magari inayoamua jinsi mizigo inavyotoka bandarini kwa ufanisi. Djibouti inaendelea kuhudumia uchumi wa Ethiopia ambao ufikiaji wake wa biashara ya kimataifa ya baharini unategemea sana miundombinu iliyo nje ya mipaka yake.

Katika masoko yote saba, uwekezaji katika miundombinu unazalisha uwezo zaidi na, katika kesi kadhaa, mizigo zaidi. Wakati huohuo, vikwazo ndani ya kila mfumo vinabaki kuonekana: usalama wa njia nchini Misri, matengenezo nchini Afrika Kusini, muunganisho wa kuvuka mipaka nchini Kenya, usambazaji wa ndani nchini Côte d'Ivoire, uondoaji wa mizigo nchi kavu nchini Nigeria, utegemezi wa ukanda nchini Djibouti na Ethiopia, na hitaji endelevu la uwezo wa ziada kuzunguka bandari kuu za Morocco.

Ramani ya usafirishaji ya Afrika inapanuka, lakini kila ukanda bado una sehemu zake za shinikizo.