La carte logistique de l'Afrique : comment les ports, les chemins de fer et les corridors commerciaux évoluent

Ces frais étaient des réponses commerciales aux coûts et retards supplémentaires liés à la perturbation. Ils signifiaient aussi que les conséquences ne se limitaient plus à Transnet ou aux entreprises utilisant directement ses terminaux. Les importateurs, exportateurs et autres entreprises recourant à ces services maritimes pouvaient faire face à des coûts de transport plus élevés.

La South African Association of Freight Forwarders estimait que la crise coûtait à l'économie jusqu'à 6 millions de dollars par jour.

Ce chiffre doit être considéré comme une estimation du secteur plutôt que comme un calcul gouvernemental vérifié de façon indépendante. Il donne néanmoins une idée de la valeur que les entreprises travaillant directement avec le système de fret attribuaient à la perturbation.

Certaines compagnies maritimes ont aussi modifié leurs itinéraires. Au plus fort des retards, Maersk aurait fait passer certaines petites expéditions par Maurice avant de les réacheminer vers Le Cap, tandis que certains navires évitaient complètement Le Cap.

Dès que les armateurs commencent à modifier leurs routes pour éviter un port congestionné, les effets peuvent s'étendre au-delà du point de défaillance initial.

Réparer les équipements ne pouvait pas être immédiat

Le programme de redressement de Transnet prévoyait le remplacement et l'ajout d'équipements de manutention dans les terminaux à conteneurs de Durban.

En février 2025, Transnet indiquait que plus de 100 équipements devaient être livrés au cours de l'année civile 2025, dont quatre grues quai-navire. Les livraisons devaient se poursuivre jusqu'en décembre.

Une grue quai-navire est le grand engin qui soulève les conteneurs entre un navire et le terminal. Sans suffisamment de grues en état de marche, un port peut disposer d'assez d'espace physique et peiner malgré tout à décharger rapidement les navires.

La pénurie d'équipements montre aussi pourquoi les crises d'infrastructure peuvent prendre plus de temps à réparer qu'à se former.

Un port peut perdre de la capacité très vite lorsque des grues tombent en panne, que la maintenance est retardée ou que les volumes ferroviaires chutent. Remplacer les équipements est un processus différent. Les grandes grues et les engins de manutention spécialisés doivent être fabriqués, transportés, installés et testés avant de pouvoir commencer à traiter du fret commercial.

Ainsi, même une fois la décision prise de régler le problème, l'amélioration physique peut prendre des mois.

Une partie du fret a trouvé une autre route

La perturbation sud-africaine a aussi touché les systèmes logistiques voisins.

Le port de Maputo, au Mozambique, a traité 31,2 millions de tonnes de marchandises en 2023, soit une hausse de 16 % par rapport à l'année précédente. Les comptes rendus de l'époque liaient en partie cette hausse au détournement de fret depuis les routes sud-africaines pendant la crise de Transnet, notamment des flux liés à l'exploitation minière.

La performance de Maputo au CPPI raconte une autre histoire. Le port se classait 248e sur 348 ports dans l'indice 2022, mais est tombé au 317e rang sur 405 ports en 2023.

Ces deux chiffres doivent être lus avec prudence, car le nombre de ports inclus dans l'indice a changé d'une édition à l'autre. Surtout, les données ne prouvent pas que le fret supplémentaire a causé le recul relatif de Maputo au CPPI.

Ce qu'elles montrent, c'est que Maputo traitait nettement plus de fret à un moment où sa position sur une mesure distincte de la performance portuaire était plus faible.

C'est un autre rappel utile de la raison pour laquelle la logistique ne peut pas être comprise par le seul volume. Lorsque le système de transport d'un pays est sous pression, les ports voisins peuvent recevoir une partie du fret détourné. Mais absorber du fret supplémentaire peut créer ses propres pressions opérationnelles.

La crise sud-africaine de 2023 s'est donc propagée bien au-delà d'une file de navires à Durban. Une faiblesse du fret ferroviaire a réduit la quantité de marchandises que le réseau pouvait transporter par rail. Cela a accru la pression sur les routes et les ports, retardé les navires, augmenté les coûts pour les clients du transport maritime et poussé une partie du fret à chercher d'autres routes via les pays voisins.

Le score LPI décrivait la qualité générale du système logistique sud-africain. La crise de 2023 a montré ce qui pouvait arriver lorsque l'un des maillons les plus importants du système ne pouvait plus supporter la charge attendue.

QUATRIÈME PARTIE : DJIBOUTI ET L'ÉTHIOPIE | Une porte d'entrée, deux économies

Le commerce de l'Éthiopie dépend d'un pays à l'économie bien plus petite

Djibouti et l'Éthiopie se comprennent mieux comme une seule histoire logistique, car les deux pays dépendent l'un de l'autre de manières très différentes.

L'Éthiopie est l'une des plus grandes économies enclavées d'Afrique. Elle n'a pas de littoral, si bien que les marchandises qui entrent dans le pays ou en sortent par voie maritime doivent d'abord traverser le territoire d'un autre pays.

Depuis des décennies, la principale route passe par le Djibouti voisin, dont les ports se trouvent sur le golfe d'Aden, à l'entrée de la mer Rouge. Les marchandises peuvent arriver dans les ports de Djibouti, franchir la frontière éthiopienne et poursuivre par la route ou le rail vers Addis-Abeba et d'autres régions du pays.

Pour l'Éthiopie, Djibouti offre l'accès au commerce maritime international.

Pour Djibouti, le commerce éthiopien constitue la principale source de demande pour ses infrastructures portuaires.

Le FMI estime qu'environ 95 % de l'activité portuaire de Djibouti est liée à l'Éthiopie. C'est un niveau de dépendance inhabituellement élevé entre deux économies, et cela explique pourquoi les infrastructures qui relient les deux pays comptent bien au-delà de leurs frontières.

Un conteneur qui arrive dans un terminal djiboutien peut en fin de compte être destiné à une usine, un commerçant ou un consommateur situé à des centaines de kilomètres, en Éthiopie. Le port n'est donc que le début du trajet.

L'enclavement change l'économie du commerce

Un pays sans accès direct à la mer doit franchir une étape logistique supplémentaire que les économies côtières n'ont pas.

Un importateur éthiopien ne peut pas acheminer directement un conteneur d'une usine ou d'un entrepôt national vers un port maritime situé en Éthiopie, parce qu'il n'existe aucun port maritime éthiopien. Le fret doit franchir une frontière internationale avant d'atteindre l'océan.

Cela crée des coûts et des retards potentiels à plusieurs étapes : passages de frontière, procédures douanières, routes, chemins de fer, accords de transit et disponibilité des services de transport.

Les recherches de la CNUCED ont montré que les pays en développement sans littoral supportent généralement des coûts commerciaux plus élevés que des pays côtiers comparables. L'écart dépend de bien plus que la distance physique. Les procédures frontalières, les arrangements de transit, les infrastructures et la qualité des services logistiques influencent tous le coût et la prévisibilité du trajet.

Des recherches plus anciennes de la CNUCED ont documenté des cas où des pays en développement sans littoral supportaient des coûts commerciaux jusqu'à 50 % plus élevés que leurs homologues côtiers.

Ce chiffre ne doit pas être transformé en règle universelle selon laquelle le transport des marchandises éthiopiennes coûterait 50 % de plus, ou selon laquelle chaque pays africain enclavé subirait exactement la même pénalité. L'idée est que l'enclavement crée des frictions logistiques supplémentaires, et que la qualité du corridor reliant un pays enclavé à la mer peut donc avoir un effet direct sur le coût et la fiabilité du commerce.

Pour l'Éthiopie, Djibouti est ce corridor.

Djibouti a bâti son économie autour de ce rôle de porte d'entrée

La géographie donne aussi à Djibouti une position avantageuse. Le pays se trouve à côté du détroit de Bab el-Mandeb, l'étroit passage qui relie la mer Rouge au golfe d'Aden et, au-delà, à l'océan Indien.

Cela place le pays près de l'une des grandes routes maritimes du monde. Mais les infrastructures portuaires de Djibouti ont aussi été construites autour du marché éthiopien, bien plus vaste, situé immédiatement à l'ouest.

Il en résulte un système logistique dans lequel les deux économies sont étroitement liées, même si leurs structures économiques sont très différentes.

Djibouti est un petit pays. L'Éthiopie a une population et un marché intérieur bien plus importants. Pourtant, une part substantielle des infrastructures portuaires de Djibouti existe pour servir le commerce éthiopien.

Cela crée une opportunité évidente pour Djibouti. Plus l'Éthiopie génère de commerce, plus il y a de fret susceptible de passer par les ports de Djibouti.

Cela crée aussi une exposition.

Si les volumes du commerce éthiopien changent, si l'Éthiopie développe d'autres corridors ou si des perturbations rendent la route de Djibouti moins attractive, Djibouti dispose d'un marché intérieur bien plus petit sur lequel se replier.

La dette derrière les infrastructures

Une autre partie de l'histoire passe plus facilement inaperçue quand on ne regarde que les volumes de fret.

Djibouti a beaucoup investi dans les infrastructures nécessaires pour devenir un hub logistique régional. Ces investissements comprenaient le chemin de fer Addis-Abeba–Djibouti, le port de Doraleh et d'autres grands projets d'infrastructure.

Ces projets ont accru la capacité du pays à servir le commerce régional, mais ils ont aussi nécessité d'importants emprunts.

Selon le FMI, le ratio dette/PIB de Djibouti est passé de 34,9 % en 2013 à 68,9 % en 2024. Cette hausse s'explique en grande partie par les investissements dans les infrastructures, y compris des projets liés au rôle du pays comme centre régional de transport et de logistique.

Cela donne un éclairage plus net sur la dépendance de Djibouti au commerce éthiopien.

Le pays a beaucoup investi dans les infrastructures parce qu'elles lui confèrent un rôle économique bien plus important que ce que son marché intérieur lui permettrait autrement. Mais emprunter pour construire ces infrastructures signifie aussi que le pays doit générer suffisamment d'activité économique et de recettes publiques pour supporter la dette qui en résulte.

La relation portuaire avec l'Éthiopie ne concerne donc pas seulement le nombre de conteneurs qui transitent par Djibouti. Elle est aussi liée aux engagements financiers pris par Djibouti pour construire les infrastructures qui rendent le corridor possible.

Le chemin de fer devait rendre le corridor plus efficace

Le chemin de fer Addis-Abeba–Djibouti a été construit pour renforcer la liaison entre la capitale éthiopienne et les ports de Djibouti.

Avant le chemin de fer, une grande partie du fret international de l'Éthiopie circulait par la route. Un chemin de fer opérationnel offre une autre option pour transporter de grandes quantités de marchandises sur de longues distances, en particulier du fret lourd ou relativement standardisé.

En 2025, le chemin de fer a transporté environ 3,2 millions de tonnes de fret, contre environ 1,8 million de tonnes en 2024.

C'est une croissance importante en un an.

Mais le volume de fret déclaré reste bien inférieur à la capacité annuelle théorique souvent citée d'environ 25 millions de tonnes.

L'écart mérite un peu de contexte. La capacité nominale d'un chemin de fer est le niveau maximal qu'il a été conçu pour supporter dans des conditions d'exploitation données. Ce n'est pas forcément la quantité de fret qu'il faut s'attendre à le voir transporter chaque année, en particulier tant que les services, la demande, le matériel roulant, la maintenance et les systèmes logistiques transfrontaliers sont encore en développement.

Le chemin de fer transporte nettement plus de fret qu'un an plus tôt, tandis que son volume actuel reste bien inférieur à sa capacité annuelle théorique.

La question la plus intéressante est de savoir ce qui se passera à mesure que le commerce éthiopien croîtra et que le corridor deviendra plus efficace. Si davantage de fret peut circuler de manière fiable par rail, les ports de Djibouti pourront potentiellement desservir un marché éthiopien plus vaste sans que chaque conteneur ou chaque tonne supplémentaire n'exerce une pression équivalente sur le réseau routier.

Un corridor, deux formes de dépendance très différentes

La relation entre Djibouti et l'Éthiopie se résume en fin de compte à un fait géographique simple aux conséquences économiques complexes.

L'Éthiopie a besoin d'une route fiable vers la mer. Djibouti a construit une grande partie de son économie logistique autour de la fourniture de cette route.

Cela donne à l'Éthiopie accès au commerce international et confère à Djibouti un rôle commercial bien plus important que ne le laisserait penser la taille de son marché intérieur. Mais cela signifie aussi que les infrastructures, la dette et le commerce régional sont étroitement liés.

Pour l'Éthiopie, la question est de savoir avec quelle efficacité et à quel coût les marchandises peuvent aller de ses villes et centres industriels de l'intérieur jusqu'à la côte.

Pour Djibouti, la question est de savoir quelle part de ce commerce il pourra continuer d'attirer et si les infrastructures construites pour le servir pourront générer suffisamment d'activité économique pour justifier l'investissement.

Le chemin de fer se situe entre ces deux questions. Ses volumes de fret croissants laissent penser que le corridor est davantage utilisé, tandis que l'écart entre le trafic actuel et sa capacité théorique laisse une marge considérable de croissance.

CINQUIÈME PARTIE : LE KENYA | Le corridor qui dessert plus d'un pays

Mombasa est une porte d'entrée pour la région

L'importance logistique du Kenya commence sur la côte, mais le fret qui transite par Mombasa n'est pas entièrement destiné au Kenya.

Le port est l'ancrage de ce qu'on appelle le corridor Nord, un réseau de transport qui relie la côte kényane à des marchés intérieurs d'Afrique de l'Est et d'Afrique centrale. Le corridor traverse le Kenya en direction de l'Ouganda et offre des connexions vers des pays comme le Rwanda, le Burundi et certaines régions de la République démocratique du Congo.

C'est important, car l'Ouganda, le Rwanda et le Burundi sont enclavés. Leurs entreprises ne peuvent pas envoyer ou recevoir du fret maritime directement par un port national. Les marchandises arrivant par bateau doivent donc traverser le territoire d'un autre pays avant d'atteindre leur destination finale.

Pour une grande partie de ce commerce régional, Mombasa a été cette porte d'entrée.

Un conteneur arrivant à Mombasa peut finalement être destiné à Nairobi, Kampala, Kigali ou des marchés plus à l'ouest. L'importance du port dépend donc en partie de la quantité de commerce kényan qu'il traite et en partie du nombre d'économies voisines qui dépendent du même corridor.

Cela donne au Kenya quelque chose qu'un système logistique purement national n'aurait pas : une clientèle qui s'étend au-delà de ses propres frontières.

Le chemin de fer a été construit pour renforcer cette liaison

Le chemin de fer à écartement standard, ou SGR (Standard Gauge Railway), devait rendre le transport de fret entre Mombasa et l'intérieur du Kenya plus rapide et plus prévisible.

Le premier tronçon a ouvert en 2017, reliant Mombasa à Nairobi. La ligne a ensuite été prolongée vers Naivasha, atteignant la zone du dépôt intérieur de conteneurs de Naivasha, près de Suswa.

Le tronçon Mombasa-Nairobi mesure environ 470 kilomètres, tandis que l'ensemble du réseau SGR au Kenya atteint environ 600 kilomètres et plus lorsqu'on inclut les tronçons suivants. Son but n'était pas simplement d'offrir aux passagers un autre moyen de voyager. Le fret constituait une part importante de la justification du projet.

L'idée de base est facile à comprendre. Au lieu de compter presque entièrement sur les camions pour évacuer les conteneurs de Mombasa, le fret pouvait être transféré sur des trains et transporté vers l'intérieur.

Cela peut réduire la pression sur les autoroutes et offrir aux importateurs un autre moyen de transporter de grands volumes de marchandises.

Mais la construction du chemin de fer a nécessité d'importants emprunts.

L'Export-Import Bank of China a financé environ 90 % du coût du projet, d'environ 566 milliards de shillings kényans. Les prêts sont ensuite devenus une part importante des obligations de dette publique du Kenya.

Le taux de change a alourdi la facture du chemin de fer

Il y avait une autre complication.

Les prêts initiaux du SGR étaient libellés en devises étrangères, tandis que l'État kényan perçoit l'essentiel de ses recettes intérieures en shillings kényans.

Cela signifie que le taux de change compte.

Si le shilling se déprécie face à la devise dans laquelle une dette est libellée, le montant que le Kenya doit mettre de côté en shillings pour assurer le service de cette dette peut augmenter, même si le montant sous-jacent en devises n'a pas changé.

En janvier 2024, des informations fondées sur des données de la Banque mondiale et du Trésor kényan évaluaient à environ 14 milliards de shillings la hausse de l'obligation de remboursement du Kenya liée au SGR causée par les variations du taux de change.

C'est pourquoi le financement du SGR est devenu plus qu'une question de coût de construction. L'État devait aussi gérer le coût du service de la dette sur de nombreuses années, alors que la valeur du shilling évoluait face aux devises concernées.

Le Kenya a depuis restructuré une partie de la dette

Le montage financier a changé depuis la signature des prêts initiaux.

Les données du Trésor publiées montraient que les remboursements aux prêteurs chinois avaient atteint 152,69 milliards de shillings pour l'exercice clos en juin 2024, avant de tomber à 107,74 milliards de shillings pour l'exercice clos en juin 2026.

Cette baisse a suivi la restructuration de trois prêts du SGR libellés en dollars. Le nouvel accord a converti les prêts en renminbi, allongé leurs échéances et prévu des délais de grâce supplémentaires. La restructuration a aussi remplacé des taux variables en dollars indexés sur le Secured Overnight Financing Rate par des taux fixes en renminbi d'environ 3 %.

Il en a résulté une charge annuelle du service de la dette plus faible pour le Kenya.

Il vaut la peine de distinguer les chiffres exacts du récit plus large, car la restructuration n'a pas effacé la dette. Elle en a changé la devise, l'échéancier de remboursement et les conditions de financement, donnant au Kenya plus de marge pour gérer les paiements dans le temps.

Reste la question de savoir si le Kenya a réellement fait défaut

Le mot défaut a été employé dans des articles sur les obligations du Kenya liées au SGR, mais le montage sous-jacent est plus complexe que ce mot ne le laisse entendre.

Les registres du Trésor kényan faisaient état de 167,5 milliards de shillings de prêts rétrocédés liés au SGR impayés au cours de l'exercice 2023/24, avec des pénalités signalées en lien avec ces arriérés.

Kenya Railways a toutefois contesté que cela soit décrit comme un défaut direct envers China Exim Bank. Sa position était que la compagnie ferroviaire avait un accord de rétrocession distinct avec le Trésor national kényan, et que cet accord était distinct de la facilité de financement sous-jacente entre l'État kényan et China Exim Bank.

Deux relations différentes sont donc en jeu : le prêt extérieur initial et l'accord de rétrocession national par lequel l'État kényan a transféré les obligations de financement à Kenya Railways.

La manière la plus sûre de décrire l'épisode est donc de parler d'obligations rétrocédées liées au SGR impayées et du différend sur la question de savoir si ces obligations doivent être qualifiées de défaut direct envers China Exim Bank.

Le chemin de fer doit aussi se connecter aux pays au-delà du Kenya

Le SGR a été conçu pour renforcer la position de Mombasa comme porte d'entrée régionale, mais un corridor régional ne vaut que par ses connexions transfrontalières.

L'Ouganda élabore des plans pour son propre chemin de fer à écartement standard, et des questions se sont posées sur la compatibilité de la configuration technique qu'il privilégie avec le système kényan existant.

Le chemin de fer kényan utilise la norme chinoise associée aux autres projets SGR d'Afrique de l'Est. L'Ouganda a envisagé une configuration différente fondée sur des normes européennes.

Cela crée un problème technique, car des chemins de fer ne deviennent pas interopérables simplement parce que les voies de deux pays finissent par se rejoindre. Des différences de signalisation, d'électrification, de systèmes de voie, de locomotives, de règles d'exploitation et d'autres normes techniques peuvent déterminer si les trains peuvent franchir la frontière sans transbordement du fret ni changement de matériel.

Les deux gouvernements ont donc discuté de mesures techniques et politiques destinées à rendre possibles les opérations transfrontalières.

Ce qui ne s'est pas produit, c'est une exclusion totale des locomotives kényanes de l'Ouganda. La question de l'interopérabilité reste en suspens, et la conception finale du chemin de fer ougandais déterminera la facilité avec laquelle les deux systèmes pourront fonctionner ensemble.

La Tanzanie offre une autre route possible

Un autre développement mérite aussi d'être suivi, même s'il ne doit pas être confondu avec une alternative opérationnelle aujourd'hui.

En février 2026, Reuters a rapporté que l'Ouganda prévoyait de relier son projet de SGR au réseau ferroviaire tanzanien, créant une route possible de l'Ouganda vers le port de Dar es Salaam.

Si elle se concrétisait, cette liaison donnerait à l'Ouganda un autre corridor maritime.

Pour le Kenya, l'enjeu serait simple. Mombasa ne serait plus la seule grande porte d'entrée côtière en concurrence pour le fret à destination de l'Ouganda.

La liaison tanzanienne en est encore au stade de la planification et du développement. Elle ne transporte pas actuellement de fret ougandais à l'échelle du corridor Nord.

La position du Kenya repose donc en partie sur des infrastructures qui existent déjà et en partie sur la qualité de leur connexion aux marchés situés au-delà du Kenya.

Mombasa a le port. Le corridor Nord assure la liaison routière et ferroviaire vers l'intérieur. Le SGR a été construit pour renforcer cette liaison, mais son financement a créé des obligations publiques de long terme, tandis que les questions de normes ferroviaires transfrontalières pourraient limiter l'extension du réseau.

Dans le même temps, l'Ouganda examine des alternatives.

Pour le Kenya, cela signifie que l'avenir de Mombasa comme porte d'entrée régionale dépendra de bien plus que ce qui se passe à l'intérieur du port. Il dépendra aussi du coût, de la fiabilité et de la connectivité du corridor qui transporte le fret de la côte vers les marchés intérieurs qui l'utilisent.

SIXIÈME PARTIE : LA CÔTE D'IVOIRE | Comment Abidjan est devenu une porte d'entrée pour l'Afrique de l'Ouest

L'importance d'Abidjan dépasse la Côte d'Ivoire

Le port d'Abidjan est l'une des principales portes d'entrée maritimes de l'Afrique de l'Ouest, mais son importance ne peut pas se mesurer au seul fret qui concerne la Côte d'Ivoire.

Le port dessert aussi le commerce à destination de pays qui n'ont pas de littoral, en particulier le Burkina Faso et le Mali. Les marchandises peuvent arriver par mer à Abidjan, puis poursuivre vers le nord par la route jusqu'aux marchés intérieurs.

Cela fait du port un élément d'un corridor de transport bien plus vaste.

Un conteneur arrivant à Abidjan peut transporter des marchandises pour une entreprise ivoirienne d'Abidjan ou pour un importateur situé à des centaines de kilomètres, dans un pays enclavé. Les mêmes routes et installations logistiques doivent donc servir à la fois le commerce intérieur et le trafic de transit régional.

Les affirmations sur la part exacte du commerce extérieur de chaque pays voisin qui passe par Abidjan doivent être traitées avec prudence. Des estimations régionales anciennes sont parfois présentées comme si elles signifiaient que la majeure partie du commerce extérieur du Burkina Faso, du Mali, du Niger, du Tchad ou de la Guinée passait individuellement par Abidjan. Les éléments disponibles ne permettent pas d'étayer une affirmation actuelle aussi large.

Ce qui peut être établi plus sereinement, c'est qu'Abidjan est une porte d'entrée importante pour la Côte d'Ivoire et une route significative pour le commerce à destination des pays enclavés de la région.

Son importance est donc régionale, sans qu'il soit nécessaire d'attribuer un pourcentage non étayé à chaque pays voisin.

Le port est profondément lié à l'économie ivoirienne

Le rôle d'Abidjan dépasse aussi largement le terminal à conteneurs lui-même.

Les chiffres officiels ivoiriens ont historiquement estimé que l'activité liée au port représentait environ 90 % des recettes douanières et 60 % des recettes de l'État, tandis qu'environ 70 % du PIB national transite par le port.

Ces chiffres sont largement cités et ont été associés à des documents du ministère ivoirien de l'Économie et des Finances. Ils doivent toutefois être compris comme des estimations institutionnelles historiques plutôt que comme des mesures de l'économie du pays en 2026.

Le point de fond reste clair même sans considérer ces pourcentages comme des statistiques de l'année en cours : Abidjan est profondément ancré dans l'économie ivoirienne.

Le port traite les importations dont ont besoin les entreprises et les consommateurs, les exportations produites dans le pays et les marchandises qui poursuivent leur route vers les marchés intérieurs.

Cette concentration a contribué à faire d'Abidjan un centre commercial important. Elle soulève aussi une question qui devient plus pressante à mesure que le trafic augmente : que se passe-t-il quand une trop grande partie de l'activité logistique du pays doit passer par un seul endroit ?

La Côte d'Ivoire a ajouté de la capacité

Une réponse a consisté à agrandir le port lui-même.

Le Côte d'Ivoire Terminal, développé en coentreprise par Africa Global Logistics et APM Terminals pour un coût d'environ 400 millions de dollars, a commencé ses opérations commerciales en novembre 2022.

Le terminal a ajouté 1,5 million d'EVP de capacité annuelle, portant la capacité globale du port à environ 2,5 millions d'EVP. Il dispose aussi d'un tirant d'eau de 16 mètres, ce qui lui permet d'accueillir des porte-conteneurs plus grands que les installations plus anciennes à l'accès moins profond.

Un tirant d'eau plus profond est particulièrement utile dans le transport de conteneurs, car les plus grands navires ont généralement besoin de davantage d'eau sous leur coque. Le terminal donne donc à Abidjan une plus grande capacité à accueillir des porte-conteneurs modernes et des volumes de fret plus importants.

Il convient d'être précis sur ce que cela signifie. Le Côte d'Ivoire Terminal est une grande installation en eau profonde sur la côte ouest-africaine, mais ce n'est pas la seule installation à conteneurs en eau profonde de la région. Lomé, au Togo, par exemple, dispose aussi d'infrastructures à conteneurs en eau profonde.

L'importance de l'investissement tient donc à sa contribution à la capacité d'Abidjan, plutôt qu'à une quelconque prétention à être l'installation la plus profonde ou la plus grande de la région.

Le trafic montre que le corridor reste utilisé

Le test le plus révélateur du rôle régional d'Abidjan est l'évolution du fret à destination de ses voisins enclavés.

En 2025, le trafic de transit vers les pays enclavés via Abidjan a atteint 3,92 millions de tonnes, en hausse de 34,1 % par rapport à l'année précédente.

Les chiffres par pays sont aussi remarquables.

Le trafic de transit vers le Burkina Faso est passé de 2 214 648 tonnes en 2023 à 2 400 111 tonnes en 2025.

Le trafic à destination du Mali a augmenté bien plus fortement, passant de 835 216 tonnes en 2024 à environ 1,47 million de tonnes en 2025, soit une hausse d'environ 76,4 %.

Ces chiffres sont particulièrement intéressants, car le Mali et le Burkina Faso ont tous deux connu une forte instabilité politique ces dernières années.

Les autorités portuaires ivoiriennes ont interprété ce trafic soutenu et croissant comme la preuve que les opérateurs maliens continuent de faire confiance au corridor d'Abidjan. C'est l'interprétation des autorités portuaires, et non quelque chose que les données de trafic peuvent prouver à elles seules.

Les chiffres établissent toutefois un fait concret : le fret a continué de transiter par Abidjan vers ces marchés, et son volume a nettement augmenté en 2025.

Cela nous renseigne sur l'importance pratique d'un corridor commercial établi. Les relations politiques peuvent changer, les conditions de sécurité se dégrader et les gouvernements chercher d'autres routes, mais les entreprises doivent toujours transporter des marchandises physiques.

Un port qui fonctionne et des liaisons de transport établies peuvent donc garder leur valeur même lorsque le contexte politique général est difficile.

Le problème, c'est ce qui se passe après le port

Le succès d'Abidjan a créé un autre défi logistique.

Africa Global Logistics, qui exploite de grandes installations logistiques liées au port, a reconnu le problème d'une concentration excessive. Sa description était sans détour : « tout converge vers le port ».

C'est un aveu important, car augmenter la capacité portuaire ne résout pas automatiquement la congestion ailleurs dans le système.

Imaginez un port capable de recevoir davantage de conteneurs, mais dont la plupart doivent encore sortir par les mêmes routes, les mêmes entrepôts et les mêmes points de distribution intérieurs. Le port peut décharger les navires plus vite pendant que les camions et les installations intérieures peinent à absorber le fret supplémentaire.

La réponse a donc commencé à dépasser le front de mer.

Africa Global Logistics a annoncé plus de 67 millions de dollars d'investissements logistiques à l'intérieur du pays sur cinq ans, dont des plateformes logistiques décentralisées à Ferkessédougou, Bouaké et San-Pédro.

L'idée est de répartir une partie de l'activité logistique à travers le pays plutôt que d'obliger une si grande quantité de fret à passer par Abidjan avant de poursuivre vers sa destination finale.

Ferkessédougou est particulièrement pertinent pour le corridor nord, étant donné sa proximité avec les routes commerciales desservant le Burkina Faso et le Mali. Bouaké se trouve plus à l'intérieur et constitue déjà un centre commercial important, tandis que San-Pédro offre une autre grande option portuaire sur la côte sud de la Côte d'Ivoire.

La stratégie avance donc dans deux directions à la fois : agrandir la porte d'entrée d'Abidjan tout en construisant davantage de capacité logistique loin de cette porte d'entrée.

Le prochain test d'Abidjan est régional, mais aussi national

La Côte d'Ivoire a construit un système portuaire qui sert deux marchés à la fois. Il sert sa propre économie et offre une route vers la mer aux pays voisins qui n'en ont pas.

Ce rôle régional aide à expliquer pourquoi Abidjan continue de traiter un trafic de transit important alors même que les conditions se compliquent dans certains pays voisins.

Mais ce même succès crée de la pression. Lorsque de grandes quantités de fret convergent vers un seul port, le défi finit par dépasser la capacité du port à décharger les navires. Les routes, les dépôts intérieurs, les entrepôts, les procédures douanières et les centres de distribution doivent tous absorber ce qui sort du terminal.

La Côte d'Ivoire investit désormais aussi dans ces liaisons intérieures.

La prochaine étape du développement d'Abidjan consiste donc moins à prouver que le port peut attirer du fret. Les chiffres de 2025 montrent déjà qu'il le peut. La question plus difficile est de savoir avec quelle efficacité ce fret peut aller au-delà d'Abidjan et atteindre les marchés qui dépendent du corridor.

SEPTIÈME PARTIE : LE NIGERIA | La plus grande économie, et ce que la taille du marché ne peut pas résoudre

Un marché immense peut tout de même avoir un système logistique difficile

Le Nigeria est le pays le plus peuplé d'Afrique et l'une des plus grandes économies du continent. Il dispose d'un énorme marché intérieur, d'une large base de consommateurs et d'un volume d'importations et d'exportations qui offre à ses ports un trafic potentiel abondant.

Pourtant, la taille de ce marché ne s'est pas automatiquement traduite par un système logistique efficace.

L'indice de performance logistique 2023 de la Banque mondiale, qui compare les pays en matière de douanes, d'infrastructures, d'expéditions internationales, de compétence logistique, de suivi et de traçabilité, et de ponctualité, classait le Nigeria 88e sur 139 pays, avec un score de 2,6.

Cela plaçait le Nigeria derrière plusieurs économies nettement plus petites, dont le Bénin, la Namibie, le Rwanda et Djibouti.

La comparaison est utile parce qu'elle sépare deux choses souvent traitées comme identiques : l'ampleur de l'activité économique d'un pays et l'efficacité avec laquelle son système logistique peut soutenir cette activité.

Le Nigeria a le marché. La question plus difficile est de savoir avec quelle facilité les marchandises peuvent circuler dans les infrastructures qui desservent ce marché.

Le problème portuaire est concentré à Lagos

Le Nigeria a un système portuaire bien plus vaste que ne le laisse parfois paraître la congestion autour de Lagos.

Avant l'ouverture du port en eau profonde de Lekki, le principal système portuaire du pays comprenait six grands complexes : Apapa et Tin Can Island à Lagos, Calabar dans l'État de Cross River, les ports de Rivers et Onne dans l'État de Rivers, et Warri dans l'État du Delta.

Ces ports ne traitent pas tous le même fret, ne fonctionnent pas à la même échelle et ne connaissent pas le même niveau de congestion.

Les goulets d'étranglement les plus persistants se sont concentrés autour d'Apapa et de Tin Can Island, situés à Lagos, le plus grand centre commercial du Nigeria et l'un de ses plus importants marchés de consommation.

Cette concentration crée un problème particulier. Lorsque du fret est déchargé dans un port de Lagos, le trajet n'est pas terminé. Les conteneurs doivent encore sortir du terminal, emprunter le réseau routier environnant, passer par les procédures des camions et des terminaux, et finalement atteindre des entrepôts, des usines, des centres de distribution ou des clients.

Un port peut donc disposer d'infrastructures d'accostage suffisantes et connaître malgré tout de graves problèmes logistiques si le système terrestre ne parvient pas à absorber efficacement le fret.

C'est l'une des raisons pour lesquelles le défi portuaire du Nigeria ne peut pas être compris en regardant seulement les grues, les postes à quai ou la capacité de manutention des conteneurs.

Le coût de la congestion dépend de ce que l'on mesure

Il existe plusieurs estimations largement citées de ce que coûte à l'économie la congestion des ports nigérians. Elles donnent une idée utile de l'ampleur du problème, mais elles ne doivent pas être additionnées comme si elles mesuraient la même perte.

L'African Centre for Supply Chain a publié une estimation selon laquelle le Nigeria perd environ 14,2 milliards de dollars par an à cause des goulets d'étranglement d'Apapa et de Tin Can Island. Il s'agit d'une estimation du secteur, et non d'un chiffre inscrit dans les comptes nationaux du Nigeria.

Une estimation de Dynamar en 2020 évaluait le coût économique de la congestion portuaire à environ 55 millions de dollars par jour. La date est importante. Il s'agissait d'une estimation pour 2020, et non d'une mesure actuelle des pertes quotidiennes en 2026.

La Lagos Chamber of Commerce and Industry a aussi été largement citée pour une estimation d'environ 2 500 milliards de nairas de pertes annuelles liées à la congestion portuaire. Ce chiffre remonte à 2018, même si des rapports ultérieurs ont cité des chiffres similaires selon d'autres approches.

Ces chiffres doivent donc être lus comme différentes tentatives de quantifier les conséquences économiques de la congestion. Ils proviennent d'années, d'institutions et de méthodologies différentes. Certains se concentrent sur les coûts directs pour les entreprises, tandis que d'autres tentent de saisir des effets économiques plus larges.

Ces chiffres ne peuvent pas être additionnés, car ils portent sur des années, des méthodologies et des types de pertes économiques différents.

Pris séparément, ils montrent que la congestion autour des grands ports commerciaux du Nigeria est considérée depuis des années comme un problème économique majeur.

Lekki a été conçu pour offrir une autre option

Le port en eau profonde de Lekki a été développé en partie en réponse aux limites des infrastructures portuaires existantes du Nigeria.

Le port a reçu son premier navire commercial le 6 avril 2023, marquant le début de ses opérations commerciales. Il a été conçu comme une installation en eau profonde avec un tirant d'eau de 16,5 mètres, ce qui lui permet d'accueillir des navires plus grands que de nombreuses installations portuaires nigérianes existantes.

Sa capacité en conteneurs doit aussi être décrite avec soin.

La phase 1 a une capacité d'environ 1,2 million d'EVP par an, tandis que le port est prévu pour une extension jusqu'à environ 2,5 millions d'EVP.

L'EVP, ou équivalent vingt pieds, est la mesure standard de la capacité en conteneurs : un conteneur standard de 20 pieds compte pour un EVP et un conteneur de 40 pieds pour deux.

Le chiffre de 2,5 millions ne doit donc pas être lu comme le volume que Lekki traite actuellement chaque année. Il représente la capacité plus importante envisagée à mesure que le port se développe.

Lekki a aussi introduit des systèmes de manutention automatisés et un accès en eau plus profonde dans le réseau portuaire nigérian. En théorie, cela donne aux importateurs, aux exportateurs et aux compagnies maritimes une autre voie d'accès à l'un des plus grands marchés de consommation d'Afrique.

Mais un conteneur ne crée pas de valeur économique simplement parce qu'un navire l'a déchargé.

Il doit encore sortir du terminal.

La congestion de 2026 montre où le prochain goulet d'étranglement peut apparaître

Les événements autour de Lekki en 2026 offrent un exemple utile de ce qui se passe après qu'un port a ajouté de la capacité physique.

En septembre 2026, des discussions associant l'État de Lagos et les parties prenantes ont mis en évidence plusieurs problèmes affectant la circulation le long du corridor Lekki-Epe. Il s'agissait notamment de l'accès non autorisé de camions, de l'impossibilité pour les camions de quitter les terminaux sous douane après 18 heures, de défaillances du système électronique d'appel des camions d'Epe et du stationnement anarchique de poids lourds le long des voies d'accès.

Ce ne sont pas des problèmes liés à la profondeur du port.

Ce sont des problèmes de gestion des camions, d'application des règles, d'accès aux terminaux, de capacité routière et de coordination de la circulation.

Un navire peut être traité efficacement à quai pendant que le conteneur attend bien plus longtemps avant d'atteindre sa destination finale.

L'épisode de septembre 2026 apporte une preuve actuelle d'un problème plus circonscrit : le Nigeria peut ajouter des infrastructures portuaires modernes tout en restant confronté à de sérieuses contraintes dans les systèmes qui relient ces infrastructures au reste de l'économie. Ces contraintes concernent la gestion des camions, l'accès routier, les opérations des terminaux, l'évacuation du fret et la coordination institutionnelle.

La capacité portuaire et l'évacuation du fret sont deux parties différentes d'un même trajet.

Le marché trouve déjà des alternatives

Il existe une autre façon de voir les conséquences de la congestion de Lagos : regarder au-delà des frontières du Nigeria et suivre où va une partie du fret.

Une analyse du Trésor français a mis en lumière le détournement de fret vers le Bénin et le Togo voisins, estimant que la congestion chronique à Lagos avait encouragé une partie du commerce à destination du Nigeria à utiliser d'autres portes d'entrée régionales.

L'analyse citait une estimation selon laquelle environ 90 % du fret arrivant aux ports de Cotonou et de Lomé est finalement destiné au Nigeria.

Il s'agit d'une estimation précise tirée d'une analyse précise, et non d'un chiffre à considérer comme vérifié de façon indépendante pour chaque expédition transitant par ces ports.

Mais le comportement commercial sous-jacent est important.

Un importateur nigérian n'a pas nécessairement à faire passer chaque conteneur directement par un port nigérian. Si un autre port peut recevoir le fret et que le trajet terrestre vers le Nigeria est suffisamment fiable ou économique, le réseau logistique régional peut contourner le goulet d'étranglement.

Le port de Cotonou, au Bénin, et le port de Lomé, au Togo, font donc partie de l'environnement concurrentiel qui entoure le commerce nigérian.

C'est là que l'énorme taille du marché nigérian devient particulièrement révélatrice.

Le marché lui-même peut attirer du fret. Mais les compagnies maritimes, les importateurs et les entreprises logistiques doivent aussi tenir compte du coût et de la fiabilité de l'acheminement de ce fret du navire à sa destination finale.

Un conteneur destiné à un client nigérian peut arriver dans un port nigérian et faire face à la congestion. Il peut aussi arriver dans le port d'un pays voisin et entrer au Nigeria par voie terrestre.

Le fait que les deux possibilités existent signifie que les ports nigérians sont en concurrence au sein d'un réseau logistique ouest-africain plus large, et ne fonctionnent pas isolément.

Pour le Nigeria, le défi dépasse donc la construction d'un port capable de recevoir de plus grands navires.

Il s'agit de rendre l'ensemble du trajet, du navire à la destination finale, suffisamment prévisible pour que l'immense marché du pays puisse être servi efficacement par ses propres portes d'entrée.

Ce que révèlent les sept systèmes logistiques

Les sept cas ne décrivent pas un problème logistique africain unique. Ils montrent différentes manières dont la géographie, les infrastructures, la politique commerciale, l'investissement et la dépendance régionale peuvent façonner la circulation des marchandises.

Un point de passage stratégique peut générer une valeur économique énorme tout en exposant un pays à des événements qu'il ne contrôle pas. Le canal de Suez en Égypte en est l'exemple le plus clair. Les recettes du canal ont chuté de 61 % entre l'année civile 2023 et l'année civile 2024, les attaques contre la navigation commerciale en mer Rouge ayant poussé de nombreux navires vers la route plus longue du cap de Bonne-Espérance. L'Égypte n'a pas causé la perturbation, mais les recettes de son canal ont été directement affectées par les changements de route des compagnies maritimes. Fin 2025, le trafic de navires dans le canal restait inférieur aux niveaux de 2023.

Djibouti fait face à une autre version de la même exposition structurelle. Ses ports sont profondément liés à l'Éthiopie, une économie enclavée bien plus vaste qui dépend de Djibouti pour accéder à la mer. Construire les infrastructures nécessaires pour servir ce commerce a exigé d'importants emprunts. Les données du FMI montrent que le ratio dette/PIB de Djibouti est passé de 34,9 % en 2013 à 68,9 % en 2024, les investissements d'infrastructure ayant fortement contribué à cette hausse.

Les infrastructures stratégiques peuvent donc créer une valeur économique considérable tout en exposant leur propriétaire aux changements des conditions qui entourent la route commerciale.

Un hub construit à dessein peut attirer bien plus de fret que l'économie nationale seule n'en générerait. Tanger Med montre comment cela fonctionne. Le port marocain a traité 11,1 millions d'EVP en 2025, ce qui en fait l'un des plus grands hubs à conteneurs du monde. Une très grande part de ce trafic relève du transbordement, ce qui signifie que des conteneurs sont transférés d'un navire à l'autre à Tanger Med sans entrer sur le marché intérieur marocain.

C'est délibéré. Le Maroc a construit Tanger Med pour servir le transport maritime international autant que le commerce marocain, et le port jouxte une zone industrielle qui a attiré des entreprises de l'automobile, de l'aéronautique, de la logistique et d'autres secteurs.

Le modèle a donc deux faces qui se renforcent. Le Maroc a construit un port capable de rivaliser pour le trafic maritime international, tandis que sa base industrielle crée son propre fret national. Mais le transbordement dépend aussi de la décision des compagnies maritimes de continuer à choisir le port dans leurs réseaux. La fin de l'alliance 2M entre Maersk et MSC et le lancement de la Gemini Cooperation entre Maersk et Hapag-Lloyd montrent comment ces réseaux peuvent évoluer, obligeant les ports à rester compétitifs à mesure que les compagnies maritimes réorganisent leurs routes.

Un système logistique sophistiqué dépend toujours de la maintenance. L'Afrique du Sud en offre l'avertissement le plus clair. Son score LPI de 3,7 en 2023 la plaçait 19e sur 139 pays, loin devant le score de 2,6 et la 88e place du Nigeria.

Pourtant, la solidité du système global n'a pas empêché de graves problèmes à Durban et dans d'autres parties du réseau de fret. Transnet elle-même a lié la détérioration à des années de sous-investissement dans les équipements et la maintenance, tandis que les perturbations météorologiques ajoutaient une pression supplémentaire.

Il en a résulté un engorgement suffisamment important pour laisser des dizaines de milliers de conteneurs en attente à bord de navires au large de Durban.

Cette expérience montre pourquoi les infrastructures logistiques ne peuvent pas être traitées comme un projet achevé à l'ouverture du port, du chemin de fer ou du terminal. Les grues doivent être remplacées. Les voies doivent être entretenues. Les systèmes de signalisation exigent des investissements. Camions et locomotives doivent être disponibles quand le fret doit circuler. Le réseau doit continuer de fonctionner année après année.

L'enclavement ajoute des coûts, mais l'ampleur de la pénalité dépend de ce qui se passe entre la frontière et le port. L'Éthiopie l'illustre particulièrement bien. Le pays n'a pas de littoral et dépend fortement de Djibouti pour accéder au commerce maritime international.

Cet arrangement ajoute des étapes au trajet. Le fret doit franchir une frontière, traverser le territoire d'un autre pays et passer par des infrastructures de transit avant d'atteindre le marché éthiopien.

Les travaux de la CNUCED sur les pays en développement sans littoral ont régulièrement mis en évidence des coûts commerciaux plus élevés liés à la distance, à la dépendance au transit, aux procédures frontalières, aux infrastructures et aux services logistiques. Le coût précis varie considérablement selon le corridor et le pays, ce qui explique pourquoi il est trompeur de traiter l'enclavement comme une pénalité fixe en pourcentage.

Le chemin de fer Addis-Djibouti a été construit en partie pour répondre à ce problème en donnant à l'Éthiopie une liaison ferroviaire vers la mer. Son importance ne tient donc pas seulement à sa capacité ferroviaire. Elle tient à la réduction du temps, de l'incertitude et du coût liés au transport des marchandises entre une économie enclavée et un port international.

Un corridor commercial s'étend toujours au-delà du pays qui en a construit l'élément le plus visible. Le corridor Nord du Kenya le montre clairement.

Mombasa est un port kényan, mais sa portée commerciale s'étend à des marchés voisins enclavés comme l'Ouganda, le Rwanda et le Burundi, ainsi qu'à certaines régions de la République démocratique du Congo.

Cela signifie que la position du Kenya dépend en partie de décisions prises ailleurs. Le projet ougandais de liaison ferroviaire à écartement standard vers la Tanzanie, par exemple, pourrait à terme offrir à une partie du fret ougandais une autre route vers la mer par le port de Dar es Salaam. Cette liaison reste une proposition plutôt qu'une alternative opérationnelle, si bien qu'il serait prématuré de la traiter comme un détournement avéré du trafic actuel de Mombasa.

Un pays peut investir massivement dans un corridor et améliorer ses propres infrastructures pendant que les gouvernements voisins continuent de prendre des décisions sur leurs routes préférées, leurs normes ferroviaires, leurs ports et leurs partenaires commerciaux.

Les corridors régionaux sont donc des systèmes de décisions interdépendantes, et non des actifs contrôlés par un seul gouvernement.

La concentration crée des problèmes différents selon l'endroit où s'exerce la pression. Lagos, Abidjan et Tanger Med illustrent trois situations différentes.

Au Nigeria, une grande partie de l'activité portuaire commerciale la plus importante du pays est concentrée autour de Lagos, tandis que les routes et les systèmes terrestres desservant Apapa, Tin Can Island et l'ensemble de l'agglomération peinent face à la congestion. L'ouverture de Lekki a ajouté une capacité moderne en eau profonde, mais les problèmes de congestion documentés autour du corridor Lekki-Epe en 2026 montrent qu'une capacité d'accostage supplémentaire ne règle pas automatiquement la gestion des camions, l'accès routier ou l'évacuation du fret.

La Côte d'Ivoire présente une autre version. Abidjan est une porte d'entrée importante pour l'économie ivoirienne et pour le commerce desservant les pays enclavés voisins. À mesure que le trafic régional a augmenté, le pays a commencé à investir au-delà du port principal, notamment dans des infrastructures logistiques intérieures autour de localités comme Ferkessédougou et Bouaké, tout en développant San-Pédro comme autre porte d'entrée maritime.

Le Maroc fait face à une pression encore différente. Tanger Med a atteint des volumes de conteneurs exceptionnellement élevés, mais rien n'indique qu'il connaisse un effondrement à la manière de Lagos. La réponse du Maroc a été de continuer à ajouter de la capacité, notamment avec le développement de Nador West Med, avant que les infrastructures existantes ne deviennent la seule option pour la croissance future.

Ces cas montrent pourquoi les réseaux logistiques peuvent évoluer selon des trajectoires très différentes.

Un port peut être stratégiquement situé et dépendre malgré tout des conditions géopolitiques. Un pays peut construire une capacité énorme et devoir tout de même entretenir les routes et les systèmes qui l'entourent. Une économie enclavée peut construire un chemin de fer et rester dépendante du port d'un autre pays. Un hub de transbordement très performant peut rester dépendant du choix des compagnies maritimes de le préférer à des ports concurrents.

Et un pays doté de l'un des plus grands marchés d'Afrique peut tout de même perdre du fret au profit de portes d'entrée voisines si faire passer ce fret par ses propres ports devient trop lent, trop coûteux ou trop imprévisible.

La carte s'agrandit, mais les points faibles demeurent

Les derniers chiffres dessinent un tableau assez clair. Sur plusieurs de ces marchés, les volumes de fret augmentent et de nouvelles infrastructures s'ajoutent, mais les faiblesses documentées tout au long de cet article n'ont pas disparu simplement parce que la capacité a augmenté.

Tanger Med a traité 11,1 millions d'EVP en 2025. Mombasa a traité 2,11 millions d'EVP, en hausse de 5,5 %. Abidjan a traité 1,697 million d'EVP. Les ports sud-africains ont traité ensemble 4,47 millions d'EVP au cours de l'exercice 2025/26.

Le canal de Suez raconte une autre histoire. Il a vu passer 12 758 navires en 2025, contre 13 213 en 2024, un niveau encore bien inférieur au trafic enregistré avant la crise de la mer Rouge.

La carte n'évolue donc pas dans une seule direction.

Certaines portes d'entrée traitent davantage de fret. D'autres se remettent d'une perturbation. De nouveaux ports et terminaux entrent en service. Des réseaux existants sont agrandis ou équipés de nouvelles machines. En même temps, les conditions qui rendent ces systèmes vulnérables restent visibles.

La liaison ferroviaire du Kenya avec l'Ouganda se heurte toujours à une question non résolue d'écartement et d'interopérabilité. Le trafic du canal égyptien n'a pas retrouvé son niveau d'avant la crise. Le programme de redressement de l'Afrique du Sud a apporté de nombreux nouveaux équipements au système portuaire, mais la question de long terme est de savoir si cet investissement s'inscrira dans un cycle durable de maintenance et de renouvellement plutôt que dans une réponse ponctuelle à une détérioration accumulée.

Le Nigeria offre une autre version du même problème. Lekki a ajouté une capacité moderne en eau profonde au réseau portuaire du pays, mais la congestion le long du corridor routier environnant montre qu'un port plus performant ne peut pas fonctionner indépendamment des infrastructures et des institutions qui évacuent le fret.

La Côte d'Ivoire étend son réseau logistique intérieur à mesure qu'Abidjan traite davantage de fret régional. Le Maroc ajoute une capacité future autour de Tanger Med grâce à Nador West Med. Djibouti continue de servir une économie éthiopienne dont l'accès au commerce international dépend fortement d'infrastructures situées au-delà de ses propres frontières.

Il en résulte une carte logistique qui s'agrandit en volume et en capacité physique, tandis que les vulnérabilités propres à chaque corridor restent très spécifiques.

Tanger Med ajoute de la capacité autour d'une énorme activité de transbordement. L'Égypte fait face à un trafic du canal qui reste inférieur à son niveau d'avant la crise. L'Afrique du Sud reconstitue ses équipements après des années de détérioration. Le corridor régional du Kenya dépend en partie d'infrastructures et de décisions extérieures à ses frontières. La Côte d'Ivoire étend la logistique intérieure autour d'Abidjan, tandis que le Nigeria est toujours aux prises avec les systèmes routiers et de circulation qui déterminent l'efficacité avec laquelle le fret quitte ses ports. Djibouti continue de servir une économie éthiopienne dont l'accès au commerce maritime international dépend fortement d'infrastructures situées au-delà de ses propres frontières.

Sur les sept marchés, les investissements d'infrastructure produisent davantage de capacité et, dans plusieurs cas, davantage de fret. En même temps, les contraintes propres à chaque système restent visibles : la sécurité des routes en Égypte, la maintenance en Afrique du Sud, la connectivité transfrontalière au Kenya, la distribution intérieure en Côte d'Ivoire, l'évacuation terrestre au Nigeria, la dépendance au corridor à Djibouti et en Éthiopie, et le besoin constant de capacité supplémentaire autour des grands ports marocains.

La carte logistique de l'Afrique s'agrandit, mais chaque corridor garde ses propres points de tension.