خريطة الخدمات اللوجستية في إفريقيا: كيف تتغير الموانئ والسكك الحديدية والممرات التجارية

وفي هذه الحالة، كان ذلك الطريق بشكل متزايد هو الطرق البرية.

شركات الملاحة حمّلت العملاء جزءًا من التكلفة

أصبح الازدحام أيضًا أكثر تكلفة على الشركات التي تنقل البضائع عبر جنوب إفريقيا.

فقد أعلنت MSC رسمًا إضافيًا للازدحام قدره 210 دولارات لكل حاوية نمطية اعتبارًا من 3 ديسمبر 2023. وفرضت ميرسك رسمًا منفصلًا للازدحام يتراوح بين 200 و400 دولار لكل حاوية.

وكانت هذه الرسوم استجابات تجارية للتكاليف والتأخيرات الإضافية المرتبطة بالاضطراب. كما كانت تعني أن العواقب لم تعد محصورة في ترانسنت أو في الشركات التي تستخدم محطاتها مباشرة. فقد يواجه المستوردون والمصدّرون وغيرهم من الشركات التي تستخدم تلك الخدمات الملاحية تكاليف نقل أعلى.

وقدّرت الجمعية الجنوب إفريقية لوكلاء الشحن أن الأزمة كانت تكلّف الاقتصاد ما يصل إلى 6 ملايين دولار يوميًا.

وينبغي التعامل مع هذا الرقم بوصفه تقديرًا من القطاع لا حسابًا حكوميًا موثّقًا بشكل مستقل. لكنه يعطي مع ذلك مؤشرًا على الكيفية التي كانت تُقدّر بها الشركات العاملة مباشرة مع منظومة الشحن ذلك الاضطراب.

كما غيّرت بعض شركات الملاحة مساراتها. ففي أسوأ فترات التأخير، أفادت تقارير بأن ميرسك وجّهت بعض الشحنات الأصغر عبر موريشيوس قبل نقلها إلى كيب تاون، بينما تجاوزت بعض السفن كيب تاون تمامًا.

وبمجرد أن تبدأ شركات الملاحة في تغيير مساراتها لتجنب ميناء مزدحم، قد تمتد الآثار إلى ما وراء نقطة الإخفاق الأصلية.

إصلاح المعدات لم يكن ليتم فورًا

تضمّن برنامج التعافي لدى ترانسنت استبدال معدات مناولة البضائع وإضافة معدات جديدة في محطات الحاويات في ديربان.

وبحلول فبراير 2025، قالت ترانسنت إن أكثر من 100 قطعة من المعدات كان من المقرر تسليمها خلال السنة الميلادية 2025، منها أربع رافعات من السفينة إلى الرصيف. وكان من المقرر أن تستمر التسليمات حتى ديسمبر.

ورافعة السفينة إلى الرصيف هي المعدة الكبيرة التي ترفع الحاويات بين السفينة والمحطة. ومن دون عدد كافٍ من الرافعات العاملة، قد يملك الميناء مساحة مادية كافية ويظل يعاني في تفريغ السفن بسرعة.

ويُظهر نقص المعدات أيضًا لماذا قد تستغرق أزمات البنية التحتية وقتًا أطول في الإصلاح مما استغرقته في التشكّل.

فقد يفقد الميناء قدرته بسرعة كبيرة حين تتعطل الرافعات أو تتأخر الصيانة أو تنخفض أحجام الشحن بالسكك الحديدية. أما استبدال المعدات فعملية مختلفة. إذ يجب تصنيع الرافعات الكبيرة وآلات المناولة المتخصصة ونقلها وتركيبها واختبارها قبل أن تبدأ في التعامل مع البضائع التجارية.

ولذلك حتى بعد اتخاذ قرار بإصلاح المشكلة، قد يستغرق التحسن المادي أشهرًا.

بعض البضائع وجدت طريقًا آخر

أثّر اضطراب جنوب إفريقيا أيضًا في المنظومات اللوجستية المجاورة.

فقد تعامل ميناء مابوتو في موزمبيق مع 31.2 مليون طن من البضائع في 2023، بزيادة 16% عن العام السابق. وربطت التقارير في ذلك الوقت هذه الزيادة جزئيًا بالبضائع المحوّلة عن الطرق الجنوب إفريقية خلال أزمة ترانسنت، بما في ذلك تدفقات مرتبطة بالتعدين.

أما أداء مابوتو في مؤشر CPPI فيروي قصة مختلفة. فقد احتل الميناء المركز 248 من بين 348 ميناءً في مؤشر 2022، لكنه تراجع إلى المركز 317 من بين 405 موانئ في 2023.

وينبغي قراءة الرقمين بحذر لأن عدد الموانئ المدرجة في المؤشر تغيّر بين النسختين. والأهم أن البيانات لا تثبت أن البضائع الإضافية هي التي تسببت في تراجع موقع مابوتو النسبي في المؤشر.

ما تُظهره هو أن مابوتو كان يتعامل مع بضائع أكثر بكثير في وقت كان موقعه فيه على مقياس منفصل لأداء الموانئ أضعف.

وهذا تذكير مفيد آخر بأن الخدمات اللوجستية لا يمكن فهمها من خلال الحجم وحده. فحين تتعرض منظومة النقل في بلد ما للضغط، قد تستقبل الموانئ المجاورة جزءًا من البضائع المحوّلة. لكن استيعاب شحنات إضافية قد يخلق ضغوطًا تشغيلية خاصة به.

ولذلك امتدت أزمة جنوب إفريقيا في 2023 إلى ما هو أبعد بكثير من طابور سفن في ديربان. فقد قلّص ضعف الشحن بالسكك الحديدية كمية البضائع التي تستطيع الشبكة نقلها بالقطارات. وزاد ذلك الضغط على الطرق والموانئ، وتسبب في تأخير السفن، ورفع التكاليف على عملاء الملاحة، ودفع بعض البضائع إلى البحث عن طرق بديلة عبر الدول المجاورة.

لقد وصفت درجة مؤشر LPI الجودة العامة للمنظومة اللوجستية في جنوب إفريقيا. أما أزمة 2023 فأظهرت ما يمكن أن يحدث حين تعجز إحدى أهم حلقات المنظومة عن حمل العبء المتوقع منها.

الجزء الرابع: جيبوتي وإثيوبيا | بوابة واحدة واقتصادان

تجارة إثيوبيا تعتمد على دولة ذات اقتصاد أصغر بكثير

تُفهم جيبوتي وإثيوبيا على نحو أفضل بوصفهما قصة لوجستية واحدة، لأن البلدين يعتمد كل منهما على الآخر بطرق مختلفة جدًا.

فإثيوبيا واحدة من أكبر الاقتصادات غير الساحلية في إفريقيا. فهي لا تملك ساحلًا خاصًا بها، ولذلك يجب على السلع الداخلة إلى البلاد أو الخارجة منها بحرًا أن تمر أولًا عبر أراضي دولة أخرى.

وعلى مدى عقود، كان الطريق الرئيسي عبر جيبوتي المجاورة، التي تقع موانئها على خليج عدن عند مدخل البحر الأحمر. فيمكن للسلع أن تصل إلى موانئ جيبوتي، ثم تعبر الحدود إلى إثيوبيا، وتواصل طريقها برًا أو بالسكك الحديدية نحو أديس أبابا وأجزاء أخرى من البلاد.

فبالنسبة لإثيوبيا، توفر جيبوتي الوصول إلى التجارة البحرية الدولية.

وبالنسبة لجيبوتي، توفر التجارة الإثيوبية المصدر الرئيسي للطلب على بنيتها التحتية المينائية.

ويقدّر صندوق النقد الدولي أن نحو 95% من نشاط موانئ جيبوتي مرتبط بإثيوبيا. وهذا مستوى مرتفع على نحو غير معتاد من الاعتماد بين اقتصادين، ويفسّر لماذا تمتد أهمية البنية التحتية التي تربط البلدين إلى ما هو أبعد بكثير من حدود أي منهما.

فقد تكون الحاوية التي تصل إلى محطة جيبوتية متجهة في نهاية المطاف إلى مصنع أو تاجر أو مستهلك على بعد مئات الكيلومترات داخل إثيوبيا. ولذلك فإن الميناء ليس سوى بداية الرحلة.

عدم وجود منفذ بحري يغيّر اقتصاديات التجارة

للبلد الذي لا يملك وصولًا مباشرًا إلى البحر خطوة لوجستية إضافية لا تواجهها الاقتصادات الساحلية.

فالمستورد الإثيوبي لا يستطيع نقل حاوية مباشرة من مصنع أو مستودع محلي إلى ميناء بحري داخل إثيوبيا، لأنه لا يوجد ميناء بحري إثيوبي. إذ يجب على البضائع أن تعبر حدودًا دولية قبل أن تصل إلى المحيط.

وهذا يخلق تكاليف وتأخيرات محتملة في عدة مراحل: المعابر الحدودية، والإجراءات الجمركية، والطرق، والسكك الحديدية، واتفاقيات العبور، وتوافر خدمات النقل.

وقد وجدت أبحاث الأونكتاد أن البلدان النامية غير الساحلية تواجه عمومًا تكاليف تجارية أعلى من البلدان الساحلية المماثلة. ويتأثر الفرق بما هو أكثر بكثير من المسافة المادية. فإجراءات الحدود وترتيبات العبور والبنية التحتية وجودة الخدمات اللوجستية كلها تؤثر في مدى تكلفة الرحلة وقابليتها للتنبؤ.

ووثّقت أبحاث أقدم للأونكتاد حالات واجهت فيها بلدان نامية غير ساحلية تكاليف تجارية أعلى بنسبة تصل إلى 50% من نظيراتها الساحلية.

ولا ينبغي تحويل هذا الرقم إلى قاعدة عامة مفادها أن نقل السلع الإثيوبية يكلّف 50% أكثر، أو أن كل بلد إفريقي غير ساحلي يواجه العقوبة نفسها تمامًا. فالمقصود أن عدم وجود منفذ بحري يخلق احتكاكًا لوجستيًا إضافيًا، ولذلك فإن جودة الممر الذي يربط البلد غير الساحلي بالبحر يمكن أن يكون لها أثر مباشر على تكلفة التجارة وموثوقيتها.

وبالنسبة لإثيوبيا، فإن جيبوتي هي ذلك الممر.

جيبوتي بنت اقتصادها حول كونها تلك البوابة

تمنح الجغرافيا جيبوتي موقعًا مفيدًا خاصًا بها. فهي تقع بجوار مضيق باب المندب، الممر الضيق الذي يربط البحر الأحمر بخليج عدن والمحيط الهندي الأوسع.

وهذا يضع البلاد قرب أحد الطرق البحرية الرئيسية في العالم. لكن البنية التحتية المينائية لجيبوتي بُنيت أيضًا حول السوق الإثيوبية الأكبر بكثير الواقعة مباشرة إلى غربها.

والنتيجة منظومة لوجستية يرتبط فيها الاقتصادان ارتباطًا وثيقًا رغم أن بنيتيهما الاقتصاديتين مختلفتان جدًا.

فجيبوتي بلد صغير. أما إثيوبيا فلها عدد سكان وسوق محلية أكبر بأضعاف كثيرة. ومع ذلك، يوجد جزء كبير من البنية التحتية المينائية في جيبوتي لخدمة التجارة الإثيوبية.

وهذا يخلق فرصة واضحة لجيبوتي. فكلما ولّدت إثيوبيا تجارة أكثر، أمكن لبضائع أكثر أن تمر عبر موانئ جيبوتي.

لكنه يخلق أيضًا انكشافًا.

فإن تغيرت أحجام التجارة الإثيوبية، أو طوّرت إثيوبيا ممرات بديلة، أو جعلت الاضطرابات طريق جيبوتي أقل جاذبية، فإن جيبوتي تملك سوقًا محلية أصغر بكثير لتعتمد عليها.

الدين وراء البنية التحتية

ثمة جزء آخر من القصة يسهل إغفاله حين يُنظر إلى أحجام البضائع فقط.

فقد استثمرت جيبوتي بكثافة في البنية التحتية اللازمة لتصبح مركزًا لوجستيًا إقليميًا. وشملت تلك الاستثمارات سكة حديد أديس أبابا–جيبوتي، وميناء دوراليه، وغيرها من مشاريع البنية التحتية الكبرى.

ووسّعت المشاريع قدرة البلاد على خدمة التجارة الإقليمية، لكنها تطلبت أيضًا اقتراضًا كبيرًا.

ووفقًا لصندوق النقد الدولي، ارتفعت نسبة الدين إلى الناتج المحلي الإجمالي في جيبوتي من 34.9% في 2013 إلى 68.9% في 2024. وكان الاستثمار في البنية التحتية محركًا رئيسيًا لهذه الزيادة، بما في ذلك مشاريع مرتبطة بدور البلاد بوصفها مركزًا إقليميًا للنقل والخدمات اللوجستية.

وهذا يمنحنا طريقة أوضح للتفكير في اعتماد جيبوتي على التجارة الإثيوبية.

فقد استثمرت البلاد بكثافة في البنية التحتية لأن تلك البنية التحتية تمنحها دورًا اقتصاديًا أكبر بكثير مما كانت ستوفره سوقها المحلية لولا ذلك. لكن الاقتراض لبناء تلك البنية التحتية يعني أيضًا أن على البلاد أن تولّد نشاطًا اقتصاديًا وإيرادات حكومية كافية لتحمّل الدين الناتج.

ولذلك فإن العلاقة المينائية مع إثيوبيا لا تتعلق فقط بعدد الحاويات التي تمر عبر جيبوتي، بل ترتبط أيضًا بالالتزامات المالية التي قطعتها جيبوتي أثناء بناء البنية التحتية التي تجعل الممر ممكنًا.

كان يُفترض أن تجعل السكة الحديدية الممر أكثر كفاءة

بُنيت سكة حديد أديس أبابا–جيبوتي لتعزيز الربط بين العاصمة الإثيوبية وموانئ جيبوتي.

وقبل السكة الحديدية، كان جزء كبير من الشحن الدولي لإثيوبيا ينتقل برًا. وتوفر السكة الحديدية العاملة خيارًا آخر لنقل كميات كبيرة من البضائع لمسافات طويلة، ولا سيما البضائع الثقيلة أو الموحّدة نسبيًا.

وفي 2025، نقلت السكة الحديدية نحو 3.2 مليون طن من البضائع، مقارنة بنحو 1.8 مليون طن في 2024.

وهذا نمو كبير في عام واحد.

لكن حجم الشحن المعلن للسكة الحديدية لا يزال أقل بكثير من سعتها السنوية النظرية التي كثيرًا ما يُستشهد بها والبالغة نحو 25 مليون طن.

ويحتاج هذا الفرق إلى بعض السياق. فالسعة التصميمية للسكة الحديدية هي أقصى مستوى صُممت للتعامل معه في ظروف تشغيل محددة. وليست بالضرورة كمية البضائع التي ينبغي توقع نقلها كل عام، ولا سيما بينما لا تزال الخدمات والطلب والعربات والصيانة والمنظومات اللوجستية العابرة للحدود قيد التطوير.

فالسكة الحديدية تنقل بضائع أكثر بكثير مما كانت عليه قبل عام، بينما يظل حجمها الحالي أقل بكثير من سعتها السنوية النظرية.

والسؤال الأكثر إثارة للاهتمام هو ما الذي سيحدث مع نمو تجارة إثيوبيا وازدياد كفاءة الممر. فإن أمكن نقل مزيد من البضائع بشكل موثوق بالسكك الحديدية، فقد تتمكن موانئ جيبوتي من خدمة سوق إثيوبية أكبر دون أن تضع كل حاوية أو طن إضافي ضغطًا مماثلًا على شبكة الطرق.

ممر واحد وشكلان مختلفان جدًا من الاعتماد

تعود العلاقة بين جيبوتي وإثيوبيا في نهاية المطاف إلى حقيقة جغرافية بسيطة ذات عواقب اقتصادية معقدة.

فإثيوبيا تحتاج إلى طريق موثوق إلى البحر. وجيبوتي بنت جزءًا كبيرًا من اقتصادها اللوجستي حول توفير ذلك الطريق.

وهذا يمنح إثيوبيا وصولًا إلى التجارة الدولية، ويمنح جيبوتي دورًا في التجارة أكبر بكثير مما يوحي به حجم سوقها المحلية. لكنه يعني أيضًا أن البنية التحتية والديون والتجارة الإقليمية مترابطة ارتباطًا وثيقًا.

فبالنسبة لإثيوبيا، السؤال هو مدى الكفاءة والتكلفة المعقولة التي يمكن أن تنتقل بها السلع من مدنها الداخلية ومراكزها الصناعية إلى الساحل.

وبالنسبة لجيبوتي، السؤال هو كم من تلك التجارة يمكنها الاستمرار في اجتذابه، وما إذا كانت البنية التحتية المبنية لخدمتها قادرة على توليد نشاط اقتصادي كافٍ لتبرير الاستثمار.

والسكة الحديدية تقع بين هذين السؤالين. فأحجام الشحن المتزايدة عليها توحي بأن الممر يُستخدم بكثافة أكبر، بينما تترك الفجوة بين الحركة الحالية وسعتها النظرية مجالًا واسعًا لمزيد من النمو.

الجزء الخامس: كينيا | الممر الذي يخدم أكثر من دولة

مومباسا بوابة للمنطقة

تبدأ الأهمية اللوجستية لكينيا عند الساحل، لكن البضائع التي تمر عبر مومباسا ليست كلها متجهة إلى كينيا.

فالميناء هو ركيزة ما يُعرف بـالممر الشمالي (Northern Corridor)، وهو شبكة نقل تربط الساحل الكيني بالأسواق الداخلية في أنحاء شرق إفريقيا ووسطها. ويمتد الممر عبر كينيا نحو أوغندا ويوفر وصلات تمتد إلى دول منها رواندا وبوروندي وأجزاء من جمهورية الكونغو الديمقراطية.

وهذا مهم لأن أوغندا ورواندا وبوروندي دول غير ساحلية. فلا تستطيع شركاتها إرسال البضائع البحرية أو استقبالها مباشرة عبر ميناء محلي. ولذلك يجب على السلع الواصلة بحرًا أن تعبر أراضي دولة أخرى قبل الوصول إلى وجهتها النهائية.

وبالنسبة لجزء كبير من هذه التجارة الإقليمية، كانت مومباسا هي تلك البوابة.

فقد تكون الحاوية الواصلة إلى مومباسا متجهة في النهاية إلى نيروبي أو كمبالا أو كيغالي أو أسواق أبعد غربًا. ولذلك فإن أهمية الميناء ترتبط جزئيًا بحجم التجارة الكينية التي يتعامل معها، وجزئيًا بعدد الاقتصادات المجاورة التي تعتمد على الممر نفسه.

وهذا يمنح كينيا ما لا تملكه منظومة لوجستية محلية بحتة: قاعدة عملاء تمتد إلى ما وراء حدودها.

السكة الحديدية بُنيت لتعزيز هذا الربط

كان الهدف من السكة الحديدية القياسية (Standard Gauge Railway، أو SGR) جعل نقل البضائع بين مومباسا وداخل كينيا أسرع وأكثر قابلية للتنبؤ.

افتُتح القسم الأول في 2017، رابطًا مومباسا بنيروبي. ومُدّت السكة الحديدية لاحقًا نحو نايفاشا، ليصل الخط إلى منطقة مستودع الحاويات الداخلي في نايفاشا قرب سوسوا.

ويبلغ طول قسم مومباسا-نيروبي نحو 470 كيلومترًا، بينما تمتد شبكة SGR الأوسع في كينيا إلى نحو 600 كيلومتر وأكثر حين تُحتسب الأقسام اللاحقة. ولم يكن الغرض منها مجرد منح الركاب وسيلة أخرى للسفر، بل كان الشحن جزءًا رئيسيًا من مبررات المشروع.

والفكرة الأساسية سهلة الفهم. فبدلًا من الاعتماد شبه الكامل على الشاحنات لنقل الحاويات بعيدًا عن مومباسا، يمكن تحويل البضائع إلى القطارات ونقلها إلى الداخل.

وهذا قد يخفف الضغط على الطرق السريعة ويمنح المستوردين وسيلة أخرى لنقل كميات كبيرة من السلع.

لكن بناء السكة الحديدية تطلّب اقتراضًا كبيرًا.

فقد موّل بنك التصدير والاستيراد الصيني نحو 90% من تكلفة المشروع البالغة نحو 566 مليار شلن كيني. وأصبحت القروض لاحقًا جزءًا مهمًا من التزامات الدين العام لكينيا.

سعر الصرف حوّل فاتورة السكة الحديدية إلى فاتورة أكبر

كانت هناك تعقيدات أخرى.

فقروض SGR الأصلية كانت مقوّمة بعملة أجنبية، بينما تجمع الحكومة الكينية معظم إيراداتها المحلية بالشلن الكيني.

وهذا يعني أن سعر الصرف مهم.

فإن ضعف الشلن أمام العملة التي قُوّم بها الدين، فقد يرتفع المبلغ الذي يتعين على كينيا تخصيصه بالشلن لخدمة ذلك الدين حتى لو لم يتغير المبلغ الأساسي بالعملة الأجنبية.

وفي يناير 2024، قدّرت تقارير مستندة إلى بيانات البنك الدولي والخزانة الكينية الزيادة في التزام السداد الكيني المرتبط بـSGR الناجمة عن تحركات سعر الصرف بنحو 14 مليار شلن.

ولهذا أصبح تمويل SGR أكثر من مجرد مسألة تكلفة بناء السكة الحديدية. فقد كان على الحكومة أيضًا إدارة تكلفة خدمة الدين على مدى سنوات طويلة بينما تتحرك قيمة الشلن أمام العملات المعنية.

كينيا أعادت منذ ذلك الحين هيكلة جزء من الدين

تغيّر ترتيب التمويل منذ توقيع القروض الأصلية.

فقد أظهرت بيانات الخزانة المنشورة أن المدفوعات للمقرضين الصينيين بلغت 152.69 مليار شلن في السنة المالية المنتهية في يونيو 2024، قبل أن تنخفض إلى 107.74 مليار شلن في السنة المالية المنتهية في يونيو 2026.

وجاء هذا الانخفاض عقب إعادة هيكلة ثلاثة قروض لـSGR مقوّمة بالدولار. فقد حوّل الترتيب المعدّل القروض إلى الرنمينبي، ومدّد آجال استحقاقها، ومنح فترات سماح إضافية. كما استبدلت إعادة الهيكلة أسعار الفائدة المتغيرة بالدولار المرتبطة بسعر التمويل المضمون لليلة واحدة (SOFR) بأسعار ثابتة بالرنمينبي تبلغ نحو 3%.

وكانت النتيجة عبئًا سنويًا أقل لخدمة الدين على كينيا.

ومن المفيد فصل الأرقام الدقيقة عن القصة الأوسع، لأن إعادة الهيكلة لم تمحُ الدين. بل غيّرت العملة وجدول السداد وشروط التمويل، ما منح كينيا مجالًا أكبر لإدارة المدفوعات بمرور الوقت.

ثم هناك سؤال ما إذا كانت كينيا قد تخلّفت فعلًا عن السداد

استُخدمت كلمة التخلف عن السداد في التقارير عن التزامات كينيا المتعلقة بـSGR، لكن الترتيب الأساسي أكثر تعقيدًا مما توحي به هذه الكلمة.

فقد أظهرت سجلات الخزانة الكينية 167.5 مليار شلن من القروض المعاد إقراضها والمرتبطة بـSGR غير المسددة خلال السنة المالية 2023/24، مع غرامات مُبلّغ عنها مرتبطة بتلك المتأخرات.

غير أن هيئة السكك الحديدية الكينية (Kenya Railways) اعترضت على وصف ذلك بأنه تخلّف مباشر عن السداد لبنك التصدير والاستيراد الصيني. وكان موقفها أن شركة السكك الحديدية لديها اتفاقية إعادة إقراض منفصلة مع الخزانة الوطنية الكينية، وأن هذه الاتفاقية منفصلة عن تسهيل التمويل الأساسي بين الحكومة الكينية وبنك التصدير والاستيراد الصيني.

فهناك إذن علاقتان مختلفتان: القرض الخارجي الأصلي، وترتيب إعادة الإقراض المحلي الذي نقلت الحكومة الكينية من خلاله التزامات التمويل إلى هيئة السكك الحديدية الكينية.

ولذلك فإن الطريقة الأسلم لوصف الحادثة هي الإشارة إلى التزامات إعادة الإقراض غير المسددة المرتبطة بـSGR، والخلاف حول ما إذا كان ينبغي وصف تلك الالتزامات بأنها تخلّف مباشر عن السداد لبنك التصدير والاستيراد الصيني.

يجب أن ترتبط السكة الحديدية أيضًا بالدول الواقعة خارج كينيا

صُممت SGR لتعزيز موقع مومباسا بوابةً إقليمية، لكن الممر الإقليمي لا تكون فائدته إلا بقدر وصلاته عبر الحدود.

فقد كانت أوغندا تعد خططًا لسكتها الحديدية القياسية الخاصة، وأُثيرت تساؤلات حول ما إذا كان التصميم الفني الذي تفضّله سيعمل بسلاسة مع المنظومة الكينية القائمة.

فالسكة الحديدية الكينية تستخدم المعيار الصيني المرتبط بمشاريع SGR الأوسع في شرق إفريقيا. بينما درست أوغندا تصميمًا مختلفًا قائمًا على المعايير الأوروبية.

وهذا يخلق مشكلة فنية، لأن السكك الحديدية لا تصبح قابلة للتشغيل البيني لمجرد أن مسارات بلدين تلتقي في النهاية. فالاختلافات في أنظمة الإشارات والكهرباء وأنظمة المسارات والقاطرات وقواعد التشغيل وغيرها من المعايير الفنية قد تؤثر في قدرة القطارات على عبور الحدود دون نقل البضائع أو تغيير المعدات.

ولذلك ناقشت الحكومتان تدابير فنية وسياسية تهدف إلى جعل التشغيل العابر للحدود ممكنًا.

وما لم يحدث هو استبعاد كامل للقاطرات الكينية من أوغندا. فمسألة التشغيل البيني لا تزال دون حل، والتصميم النهائي للسكة الحديدية الأوغندية هو ما سيحدد مدى سهولة عمل المنظومتين معًا.

تنزانيا تقدّم طريقًا محتملًا آخر

هناك أيضًا تطور آخر جدير بالمتابعة، وإن كان لا ينبغي الخلط بينه وبين بديل عامل اليوم.

ففي فبراير 2026، أفادت رويترز بأن أوغندا كانت تخطط لربط سكتها الحديدية القياسية المقترحة بشبكة السكك الحديدية التنزانية، ما يخلق طريقًا محتملًا من أوغندا نحو ميناء دار السلام.

وإن طُوّر، فسيمنح ذلك أوغندا ممرًا بحريًا آخر.

وبالنسبة لكينيا، ستكون الدلالة واضحة. فلن تعود مومباسا البوابة الساحلية الرئيسية الوحيدة المتنافسة على البضائع المتجهة إلى أوغندا.

ولا يزال الربط مع تنزانيا في مرحلة التخطيط والتطوير، ولا ينقل حاليًا البضائع الأوغندية بحجم الممر الشمالي.

ولذلك يستند موقع كينيا جزئيًا إلى بنية تحتية قائمة بالفعل، وجزئيًا إلى مدى جودة ارتباط تلك البنية التحتية بالأسواق الواقعة خارج كينيا.

فمومباسا تملك الميناء. والممر الشمالي يوفر الربط البري والسككي نحو الداخل. وبُنيت SGR لتعزيز ذلك الربط، لكن تمويلها خلق التزامات عامة طويلة الأجل، بينما قد تؤثر التساؤلات حول معايير السكك الحديدية العابرة للحدود في مدى امتداد الشبكة.

وفي الوقت نفسه، تنظر أوغندا في بدائل.

وبالنسبة لكينيا، يعني ذلك أن مستقبل مومباسا بوابةً إقليمية سيعتمد على ما هو أكثر مما يحدث داخل الميناء نفسه. إذ سيعتمد أيضًا على تكلفة الممر الذي ينقل البضائع من الساحل إلى الأسواق الداخلية التي تستخدمه، وعلى موثوقيته وترابطه.

الجزء السادس: كوت ديفوار | كيف أصبحت أبيدجان بوابة لغرب إفريقيا

أهمية أبيدجان تمتد إلى ما وراء كوت ديفوار

ميناء أبيدجان واحد من البوابات البحرية الرئيسية في غرب إفريقيا، لكن أهميته لا يمكن قياسها بالبضائع الخاصة بكوت ديفوار وحدها.

فالميناء يخدم أيضًا التجارة المتجهة إلى دول لا تملك سواحل خاصة بها، ولا سيما بوركينا فاسو ومالي. فيمكن للسلع أن تصل بحرًا إلى أبيدجان ثم تواصل طريقها شمالًا برًا نحو الأسواق الداخلية.

وهذا يجعل الميناء جزءًا من ممر نقل أكبر بكثير.

فقد تحمل حاوية واصلة إلى أبيدجان سلعًا لشركة إيفوارية في أبيدجان، أو لمستورد على بعد مئات الكيلومترات في بلد غير ساحلي. ولذلك يجب على الطرق والمرافق اللوجستية نفسها أن تخدم التجارة المحلية وحركة العبور الإقليمية معًا.

والادعاءات حول الحصة الدقيقة من التجارة الخارجية لكل دولة مجاورة التي تمر عبر أبيدجان تحتاج إلى التعامل معها بحذر. فأحيانًا تُقدّم تقديرات إقليمية قديمة كما لو أنها تعني أن معظم التجارة الخارجية لبوركينا فاسو أو مالي أو النيجر أو تشاد أو غينيا، كل على حدة، يمر عبر أبيدجان. والأدلة المتاحة لا تدعم ادعاءً حاليًا بهذا الاتساع.

أما ما يمكن إثباته بارتياح أكبر فهو أن أبيدجان بوابة مهمة لكوت ديفوار وطريق مهم للتجارة المتجهة إلى الدول غير الساحلية في المنطقة.

ولذلك فإن أهميتها إقليمية دون الحاجة إلى إلحاق نسبة غير مدعومة بكل دولة مجاورة.

الميناء مرتبط ارتباطًا عميقًا باقتصاد كوت ديفوار

دور أبيدجان أكبر بكثير أيضًا من محطة الحاويات نفسها.

فقد قدّرت الأرقام الحكومية الإيفوارية تاريخيًا أن النشاط المرتبط بالميناء يمثّل نحو 90% من الإيرادات الجمركية و60% من دخل الدولة، بينما يمر نحو 70% من الناتج المحلي الإجمالي الوطني عبر الميناء.

وهذه الأرقام يُستشهد بها على نطاق واسع، وارتبطت بوثائق صادرة عن وزارة الاقتصاد والمالية في كوت ديفوار. لكن ينبغي فهمها بوصفها تقديرات مؤسسية تاريخية لا قياسات لاقتصاد البلاد في 2026.

وتظل الفكرة الأساسية واضحة حتى دون معاملة تلك النسب بوصفها إحصاءات للعام الحالي: فأبيدجان متجذرة بعمق في اقتصاد كوت ديفوار.

فالميناء يتعامل مع الواردات التي تحتاجها الشركات والمستهلكون، والصادرات المنتجة في البلاد، والسلع المتجهة إلى الأسواق الداخلية.

وقد ساعد هذا التركّز على جعل أبيدجان مركزًا تجاريًا مهمًا. لكنه يطرح أيضًا سؤالًا تزداد أهميته مع نمو الحركة: ما الذي يحدث حين يتعين على قدر مفرط من النشاط اللوجستي للبلاد أن يمر عبر مكان واحد؟

كوت ديفوار تضيف سعة

كان أحد الأجوبة توسيع الميناء نفسه.

فقد بدأت محطة كوت ديفوار (Côte d'Ivoire Terminal)، التي طُوّرت مشروعًا مشتركًا بين Africa Global Logistics وAPM Terminals بتكلفة نحو 400 مليون دولار، عملياتها التجارية في نوفمبر 2022.

وأضافت المحطة 1.5 مليون حاوية نمطية من السعة السنوية، لترتفع السعة الإجمالية للميناء إلى نحو 2.5 مليون حاوية نمطية. كما يبلغ غاطسها 16 مترًا، ما يتيح لها استقبال سفن حاويات أكبر من المرافق الأقدم ذات المداخل الأقل عمقًا.

والغاطس الأعمق مفيد بشكل خاص في شحن الحاويات، لأن السفن الأكبر تحتاج عمومًا إلى مياه أعمق تحتها. ولذلك تمنح المحطة أبيدجان قدرة أكبر على التعامل مع سفن الحاويات الحديثة وأحجام أكبر من البضائع.

ومن المفيد الدقة في فهم ما يعنيه ذلك. فمحطة كوت ديفوار منشأة كبرى في المياه العميقة على ساحل غرب إفريقيا، لكنها ليست منشأة الحاويات الوحيدة في المياه العميقة في المنطقة. فـلومي في توغو، على سبيل المثال، تملك أيضًا بنية تحتية للحاويات في المياه العميقة.

ولذلك فإن أهمية الاستثمار تكمن في مساهمته في سعة أبيدجان، لا في أي ادعاء بأنها المنشأة الأعمق أو الأكبر في المنطقة دون غيرها.

الحركة توحي بأن الممر لا يزال مستخدمًا

الاختبار الأكثر كشفًا لدور أبيدجان الإقليمي هو ما يحدث للبضائع المتجهة إلى جيرانها غير الساحليين.

ففي 2025، بلغت حركة العبور إلى الدول غير الساحلية عبر أبيدجان 3.92 مليون طن، بزيادة 34.1% عن العام السابق.

والأرقام الخاصة بكل دولة لافتة أيضًا.

فقد ارتفعت حركة العبور إلى بوركينا فاسو من 2,214,648 طنًا في 2023 إلى 2,400,111 طنًا في 2025.

أما الحركة المتجهة إلى مالي فارتفعت بحدة أكبر بكثير، من 835,216 طنًا في 2024 إلى نحو 1.47 مليون طن في 2025، أي بزيادة نحو 76.4%.

وهذه الأرقام مثيرة للاهتمام بشكل خاص لأن مالي وبوركينا فاسو شهدتا كلتاهما عدم استقرار سياسي كبير في السنوات الأخيرة.

وقد فسّرت سلطات الموانئ الإيفوارية الحركة المستمرة والمتنامية بوصفها دليلًا على أن المشغلين الماليين ما زالوا يثقون بممر أبيدجان. وهذا تفسير سلطات الموانئ للأرقام، لا شيء تستطيع بيانات الحركة وحدها إثباته.

لكن الأرقام تُثبت أمرًا ملموسًا: فقد استمرت البضائع في المرور عبر أبيدجان نحو هذه الأسواق، وارتفع حجمها بشكل كبير في 2025.

وهذا يخبرنا بشيء عن الأهمية العملية لممر تجاري راسخ. فالعلاقات السياسية قد تتغير، والظروف الأمنية قد تتدهور، والحكومات قد تسعى إلى طرق بديلة، لكن الشركات لا تزال بحاجة إلى نقل سلع مادية.

ولذلك قد يظل الميناء العامل ووصلات النقل الراسخة ذات قيمة حتى حين تكون البيئة السياسية الأوسع صعبة.

المشكلة فيما يحدث بعد الميناء

خلق نجاح أبيدجان تحديًا لوجستيًا آخر.

فقد اعترفت Africa Global Logistics، التي تشغّل مرافق لوجستية كبرى مرتبطة بالميناء، بمشكلة التركّز المفرط. وكان وصفها صريحًا: «كل شيء يتجه نحو الميناء».

وهذا اعتراف مهم، لأن زيادة سعة الميناء لا تحل تلقائيًا الازدحام في أماكن أخرى من المنظومة.

فتخيّل ميناءً قادرًا على استقبال حاويات أكثر، لكن معظم تلك الحاويات لا يزال عليها الخروج عبر الطرق والمستودعات ونقاط التوزيع الداخلية نفسها. فقد يتمكن الميناء من تفريغ السفن أسرع بينما تكافح الشاحنات والمرافق الداخلية لاستيعاب البضائع الإضافية.

ولذلك بدأت الاستجابة تتجاوز الواجهة البحرية.

فقد أعلنت Africa Global Logistics عن خطط لاستثمار أكثر من 67 مليون دولار في الخدمات اللوجستية الداخلية على مدى خمس سنوات، منها مراكز لوجستية لا مركزية في فيركيسيدوغو وبواكي وسان بيدرو.

والفكرة هي توزيع جزء من النشاط اللوجستي في أنحاء البلاد بدلًا من اشتراط مرور هذا القدر الكبير من البضائع عبر أبيدجان قبل مواصلة طريقها إلى وجهتها النهائية.

وفيركيسيدوغو ذات صلة خاصة بالممر الشمالي، بالنظر إلى قربها من الطرق التجارية التي تخدم بوركينا فاسو ومالي. وتقع بواكي أبعد في الداخل وهي بالفعل مركز تجاري مهم، بينما توفر سان بيدرو خيارًا مينائيًا رئيسيًا آخر على الساحل الجنوبي لكوت ديفوار.

وبذلك تتحرك الاستراتيجية في اتجاهين في آن واحد: توسيع البوابة في أبيدجان، مع بناء مزيد من السعة اللوجستية بعيدًا عن البوابة نفسها.

الاختبار التالي لأبيدجان إقليمي، لكنه محلي أيضًا

بنت كوت ديفوار منظومة مينائية تخدم سوقين في الوقت نفسه. فهي تخدم اقتصادها الخاص، وتوفر طريقًا إلى البحر للدول المجاورة التي لا تملك منفذًا بحريًا.

ويساعد هذا الدور الإقليمي على تفسير استمرار أبيدجان في التعامل مع حركة عبور كبيرة حتى مع ازدياد صعوبة الظروف في بعض الدول المجاورة.

لكن النجاح نفسه يخلق ضغطًا. فحين تتجه كميات كبيرة من البضائع إلى ميناء واحد، يصبح التحدي في النهاية أكبر من قدرة الميناء على تفريغ السفن. إذ يتعين على الطرق والمستودعات الداخلية والمخازن والإجراءات الجمركية ومراكز التوزيع جميعها استيعاب ما يغادر المحطة.

وكوت ديفوار تستثمر الآن في تلك الوصلات الداخلية أيضًا.

ولذلك فإن المرحلة التالية من تطوير أبيدجان تتعلق بدرجة أقل بإثبات قدرة الميناء على اجتذاب البضائع، فأرقام 2025 تُظهر بالفعل أنه قادر على ذلك. والسؤال الأصعب هو مدى كفاءة انتقال تلك البضائع إلى ما بعد أبيدجان ووصولها إلى الأسواق التي تعتمد على الممر.

الجزء السابع: نيجيريا | أكبر اقتصاد، وما لا يستطيع حجم السوق حله

السوق الضخمة قد تظل لديها منظومة لوجستية صعبة

نيجيريا أكثر بلدان إفريقيا سكانًا وواحدة من أكبر اقتصادات القارة. فلديها سوق محلية هائلة، وقاعدة مستهلكين كبيرة، وحجم من الواردات والصادرات يمنح موانئها حركة محتملة وفيرة.

ومع ذلك، لم يتحول حجم تلك السوق تلقائيًا إلى منظومة لوجستية فعالة.

فقد صنّف مؤشر الأداء اللوجستي لعام 2023 الصادر عن البنك الدولي، الذي يقارن الدول في الجمارك والبنية التحتية والشحنات الدولية والكفاءة اللوجستية والتتبع والتعقب والالتزام بالمواعيد، نيجيريا في المركز 88 من بين 139 دولة، بدرجة 2.6.

وهذا وضع نيجيريا خلف عدة اقتصادات أصغر بكثير، منها بنين وناميبيا ورواندا وجيبوتي.

والمقارنة مفيدة لأنها تفصل بين أمرين كثيرًا ما يُعاملان كأنهما شيء واحد: حجم النشاط الاقتصادي في البلد، ومدى كفاءة منظومته اللوجستية في دعم ذلك النشاط.

فنيجيريا تملك السوق. والسؤال الأصعب هو مدى سهولة انتقال السلع عبر البنية التحتية التي تخدم تلك السوق.

مشكلة الموانئ متركزة في لاغوس

تملك نيجيريا منظومة موانئ أكبر بكثير مما يوحي به الازدحام حول لاغوس أحيانًا.

فقبل افتتاح ميناء ليكي للمياه العميقة، كانت منظومة الموانئ البحرية الرئيسية في البلاد تضم ستة مجمعات مينائية كبرى: أبابا وتين كان آيلاند في لاغوس، وكالابار في ولاية كروس ريفر، وموانئ ريفرز وأوني في ولاية ريفرز، ووري في ولاية دلتا.

ولا تتعامل هذه الموانئ كلها مع البضائع نفسها، ولا تعمل بالحجم نفسه، ولا تشهد المستوى نفسه من الازدحام.

فقد تركزت أكثر الاختناقات استمرارًا حول أبابا وتين كان آيلاند، الواقعتين داخل لاغوس، أكبر مركز تجاري في نيجيريا وأحد أهم أسواقها الاستهلاكية.

وهذا التركّز يخلق مشكلة خاصة. فحين تُفرَّغ البضائع في ميناء بلاغوس، لا تكون الرحلة قد انتهت. إذ يتعين على الحاويات الخروج من المحطة، والمرور عبر شبكة الطرق المحيطة، واجتياز إجراءات الشاحنات والمحطات، ثم الوصول في النهاية إلى المستودعات أو المصانع أو مراكز التوزيع أو العملاء.

ولذلك قد يملك الميناء بنية تحتية كافية للرسو ويظل يواجه مشكلات لوجستية خطيرة إن عجزت المنظومة البرية عن استيعاب البضائع بكفاءة.

وهذا أحد أسباب عدم إمكانية فهم تحدي الموانئ في نيجيريا بالنظر فقط إلى الرافعات أو الأرصفة أو سعة مناولة الحاويات.

تكلفة الازدحام تعتمد على ما يُقاس

هناك عدة تقديرات يُستشهد بها على نطاق واسع لما يكلّفه ازدحام الموانئ النيجيرية للاقتصاد. وهي مؤشرات مفيدة على الحجم، لكن لا ينبغي جمعها معًا كما لو أنها تقيس الخسارة نفسها.

فقد نشر المركز الإفريقي لسلاسل الإمداد (African Centre for Supply Chain) تقديرًا مفاده أن نيجيريا تخسر نحو 14.2 مليار دولار سنويًا بسبب الاختناقات في أبابا وتين كان آيلاند. وهذا تقدير من القطاع، لا رقم مسجّل في الحسابات القومية لنيجيريا.

وقدّر تقدير لشركة Dynamar في 2020 التكلفة الاقتصادية لازدحام الموانئ بنحو 55 مليون دولار يوميًا. والتاريخ مهم هنا. فقد كان ذلك تقديرًا لعام 2020، لا قياسًا حاليًا للخسائر اليومية في 2026.

كما استُشهد على نطاق واسع بـغرفة تجارة وصناعة لاغوس لتقدير بنحو 2.5 تريليون نايرا من الخسائر السنوية المرتبطة بازدحام الموانئ. ويعود هذا الرقم إلى 2018، وإن كانت تقارير لاحقة قد استشهدت بأرقام مماثلة باستخدام مقاربات مختلفة.

ولذلك ينبغي قراءة هذه الأرقام بوصفها محاولات مختلفة لقياس العواقب الاقتصادية للازدحام. فهي تأتي من سنوات ومؤسسات ومنهجيات مختلفة. وبعضها يركز على التكاليف المباشرة على الشركات، بينما يحاول بعضها الآخر رصد آثار اقتصادية أوسع.

ولا يمكن جمع هذه الأرقام معًا لأنها تشير إلى سنوات ومنهجيات وأنواع مختلفة من الخسائر الاقتصادية.

لكنها، كل على حدة، تُظهر أن الازدحام حول الموانئ التجارية الكبرى في نيجيريا يُعامل منذ سنوات بوصفه مشكلة اقتصادية كبيرة.

ليكي صُمّم لإضافة خيار آخر

طُوّر ميناء ليكي للمياه العميقة جزئيًا استجابةً لقيود البنية التحتية المينائية القائمة في نيجيريا.

فقد استقبل الميناء أول سفينة تجارية في 6 أبريل 2023، معلنًا بداية العمليات التجارية. وصُمّم منشأةً للمياه العميقة بـغاطس يبلغ 16.5 مترًا، ما يتيح له استقبال سفن أكبر من كثير من المرافق المينائية النيجيرية القائمة.

كما تحتاج سعته من الحاويات إلى وصف دقيق.

فـالمرحلة الأولى تبلغ سعتها نحو 1.2 مليون حاوية نمطية سنويًا، بينما خُطط للميناء أن يتوسع نحو قرابة 2.5 مليون حاوية نمطية.

والحاوية النمطية هي الوحدة القياسية المستخدمة لوصف سعة الحاويات، إذ تُحسب الحاوية القياسية بطول 20 قدمًا وحدة واحدة، والحاوية بطول 40 قدمًا وحدتين.

ولذلك لا ينبغي قراءة رقم الـ2.5 مليون بوصفه الكمية التي يتعامل معها ليكي حاليًا كل عام. بل هو يمثّل السعة الأكبر المتوخاة مع تطور الميناء.

كما أدخل ليكي أنظمة آلية لمناولة البضائع ووصولًا إلى مياه أعمق في شبكة الموانئ النيجيرية. ونظريًا، يمنح ذلك المستوردين والمصدّرين وشركات الملاحة طريقًا آخر إلى واحدة من أكبر الأسواق الاستهلاكية في إفريقيا.

لكن الحاوية لا تخلق قيمة اقتصادية لمجرد أن سفينة فرّغتها.

فلا يزال عليها أن تغادر المحطة.

ازدحام 2026 يُظهر أين قد يظهر الاختناق التالي

قدّمت الأحداث حول ليكي في 2026 مثالًا مفيدًا لما يحدث بعد أن يضيف الميناء سعة مادية.

ففي سبتمبر 2026، حدّدت نقاشات شاركت فيها ولاية لاغوس وأصحاب المصلحة عدة مشكلات تؤثر في الحركة على طول ممر ليكي-إيبي. وشملت هذه المشكلات دخول شاحنات غير مصرّح لها، وعجز الشاحنات عن مغادرة المحطات الجمركية بعد السادسة مساءً، وقصورًا في نظام الاستدعاء الإلكتروني للشاحنات في إيبي، ووقوف المركبات الثقيلة عشوائيًا على طول طرق الوصول.

وهذه ليست مشكلات تتعلق بعمق المرفأ.

بل هي مشكلات تتعلق بـإدارة الشاحنات، وإنفاذ القواعد، والوصول إلى المحطات، وسعة الطرق، وتنسيق حركة المرور.

فقد يجري التعامل مع السفينة بكفاءة على الرصيف بينما تنتظر الحاوية وقتًا أطول بكثير قبل أن تصل إلى وجهتها النهائية.

وتقدّم حادثة سبتمبر 2026 دليلًا حاليًا على مشكلة أضيق نطاقًا: إذ يمكن لنيجيريا أن تضيف بنية تحتية مينائية حديثة بينما لا تزال تواجه قيودًا خطيرة في المنظومات التي تربط تلك البنية التحتية بالاقتصاد الأوسع. وتشمل تلك القيود إدارة الشاحنات، والوصول البري، وعمليات المحطات، وإخلاء البضائع، والتنسيق المؤسسي.

فسعة الميناء وإخلاء البضائع جزءان مختلفان من الرحلة نفسها.

السوق تجد بالفعل بدائل

ثمة طريقة أخرى لرؤية عواقب ازدحام لاغوس: النظر إلى ما وراء حدود نيجيريا وتتبع وجهة بعض البضائع.

فقد سلّط تحليل للخزانة الفرنسية الضوء على تحويل البضائع نحو بنين وتوغو المجاورتين، معتبرًا أن الازدحام المزمن في لاغوس شجّع بعض التجارة المتجهة إلى نيجيريا على استخدام بوابات إقليمية بديلة.

واستشهد التحليل بتقدير مفاده أن نحو 90% من البضائع الواصلة إلى ميناءي كوتونو ولومي متجهة في النهاية إلى نيجيريا.

وهذا تقدير محدد من تحليل محدد، لا رقم ينبغي معاملته بوصفه موثّقًا بشكل مستقل لكل شحنة تمر عبر هذين الميناءين.

لكن السلوك التجاري الكامن وراءه مهم.

فالمستورد النيجيري لا يحتاج بالضرورة إلى إدخال كل حاوية مباشرة عبر ميناء نيجيري. فإن استطاع ميناء آخر استقبال البضائع وكانت الرحلة البرية إلى نيجيريا موثوقة أو اقتصادية بما يكفي، يمكن للشبكة اللوجستية الإقليمية أن تلتف حول الاختناق.

ولذلك يشكّل ميناء كوتونو في بنين وميناء لومي في توغو جزءًا من البيئة التنافسية المحيطة بالتجارة النيجيرية.

وهنا يصبح حجم السوق النيجيرية الهائل كاشفًا بشكل خاص.

فالسوق نفسها قادرة على اجتذاب البضائع. لكن شركات الملاحة والمستوردين وشركات الخدمات اللوجستية يتعين عليهم أيضًا مراعاة تكلفة وموثوقية إيصال تلك البضائع من السفينة إلى وجهتها النهائية.

فالحاوية المتجهة إلى عميل نيجيري قد تصل إلى ميناء نيجيري وتواجه الازدحام. وقد تصل أيضًا إلى ميناء دولة مجاورة وتدخل نيجيريا برًا.

ووجود الاحتمالين معًا يعني أن الموانئ النيجيرية تتنافس ضمن شبكة لوجستية أوسع في غرب إفريقيا، لا تعمل بمعزل عنها.

ولذلك فإن التحدي أمام نيجيريا أكبر من بناء ميناء قادر على استقبال سفن أكبر.

إنه يتعلق بجعل الرحلة كاملة، من السفينة إلى الوجهة النهائية، قابلة للتنبؤ بما يكفي لخدمة السوق الضخمة للبلاد بكفاءة عبر بواباتها الخاصة.

ما الذي تكشفه المنظومات اللوجستية السبع

لا تصف الحالات السبع مشكلة لوجستية إفريقية واحدة. بل تُظهر طرقًا مختلفة يمكن أن تشكّل بها الجغرافيا والبنية التحتية والسياسة التجارية والاستثمار والاعتماد الإقليمي حركة السلع.

يمكن لنقطة عبور استراتيجية أن تولّد قيمة اقتصادية هائلة بينما تترك البلد مكشوفًا لأحداث خارج سيطرته. وقناة السويس في مصر هي المثال الأوضح. فقد انخفضت إيرادات القناة بنسبة 61% بين السنة الميلادية 2023 والسنة الميلادية 2024، إذ دفعت الهجمات على السفن التجارية في البحر الأحمر كثيرًا من السفن إلى الطريق الأطول حول رأس الرجاء الصالح. ولم تتسبب مصر في الاضطراب، لكن إيرادات قناتها تأثرت مباشرة بتغيير شركات الملاحة لمساراتها. وبحلول نهاية 2025، كانت حركة السفن عبر القناة لا تزال دون مستويات 2023.

وتواجه جيبوتي نسخة مختلفة من الانكشاف الهيكلي نفسه. فموانئها مرتبطة ارتباطًا عميقًا بإثيوبيا، وهي اقتصاد غير ساحلي أكبر بكثير يعتمد على جيبوتي للوصول إلى البحر. وقد تطلّب بناء البنية التحتية اللازمة لخدمة تلك التجارة اقتراضًا كبيرًا. وتُظهر بيانات صندوق النقد الدولي ارتفاع نسبة الدين إلى الناتج المحلي الإجمالي في جيبوتي من 34.9% في 2013 إلى 68.9% في 2024، مع إسهام كبير للاستثمار في البنية التحتية في هذه الزيادة.

ولذلك يمكن للبنية التحتية الاستراتيجية أن تخلق قيمة اقتصادية كبيرة بينما تعرّض مالكها للتغيرات في الظروف المحيطة بالطريق التجاري.

يمكن لمركز مبني لغرض محدد أن يجتذب بضائع أكثر بكثير مما يولّده الاقتصاد المحلي وحده. ويُظهر طنجة المتوسط كيف يعمل ذلك. فقد تعامل الميناء المغربي مع 11.1 مليون حاوية نمطية في 2025، ما يجعله أحد أكبر مراكز الحاويات في العالم. وحصة كبيرة جدًا من تلك الحركة هي إعادة شحن، أي أن الحاويات تُنقل بين السفن في طنجة المتوسط دون أن تدخل السوق المحلية المغربية.

وهذا أمر مقصود. فقد بنى المغرب طنجة المتوسط لخدمة الملاحة الدولية إلى جانب التجارة المغربية، ويقع الميناء بجوار منطقة صناعية اجتذبت شركات في السيارات والطيران والخدمات اللوجستية وغيرها.

ولذلك فإن للنموذج جانبين يعزز كل منهما الآخر. فقد بنى المغرب ميناءً قادرًا على المنافسة على حركة الملاحة الدولية، بينما تخلق قاعدته الصناعية بضائع محلية خاصة بها. لكن إعادة الشحن تعتمد أيضًا على استمرار شركات الملاحة في اختيار الميناء ضمن شبكاتها. ويُظهر انتهاء تحالف 2M بين ميرسك وMSC وإطلاق Gemini Cooperation بين ميرسك وهاباغ-لويد كيف يمكن لتلك الشبكات أن تتغير، ما يتطلب من الموانئ الحفاظ على قدرتها التنافسية مع إعادة شركات الملاحة تنظيم مساراتها.

المنظومة اللوجستية المتطورة لا تزال تعتمد على الصيانة. وتقدّم جنوب إفريقيا التحذير الأوضح هنا. فقد وضعتها درجتها في مؤشر LPI لعام 2023 البالغة 3.7 في المركز 19 من بين 139 دولة، متقدمة بفارق كبير على درجة نيجيريا البالغة 2.6 ومركزها الـ88.

ومع ذلك، لم تمنع قوة المنظومة الأوسع حدوث مشكلات حادة في ديربان وأجزاء أخرى من شبكة الشحن. فقد ربطت ترانسنت نفسها التدهور بسنوات من نقص الاستثمار في المعدات والصيانة، بينما أضافت الاضطرابات الجوية مزيدًا من الضغط.

وكانت النتيجة تكدّسًا كبيرًا بما يكفي لترك عشرات الآلاف من الحاويات تنتظر على متن سفن خارج ديربان.

وتُظهر هذه التجربة لماذا لا يمكن معاملة البنية التحتية اللوجستية بوصفها مشروعًا يكتمل عند افتتاح الميناء أو السكة الحديدية أو المحطة. فالرافعات تحتاج إلى استبدال. والمسارات تحتاج إلى صيانة. وأنظمة الإشارات تحتاج إلى استثمار. والشاحنات والقاطرات يجب أن تكون متاحة حين تحتاج البضائع إلى التحرك. فالشبكة يجب أن تظل تعمل عامًا بعد عام.

عدم وجود منفذ بحري يضيف تكاليف، لكن حجم العقوبة يعتمد على ما يحدث بين الحدود والميناء. وتجسّد إثيوبيا ذلك جيدًا بشكل خاص. فالبلاد لا تملك ساحلًا وتعتمد بشدة على جيبوتي للوصول إلى التجارة البحرية الدولية.

ويضيف هذا الترتيب مراحل إلى الرحلة. إذ يجب على البضائع عبور الحدود، والسفر عبر أراضي بلد آخر، والمرور عبر بنية العبور التحتية قبل الوصول إلى السوق الإثيوبية.

وقد حدّدت أعمال الأونكتاد حول البلدان النامية غير الساحلية باستمرار تكاليف تجارية أعلى مرتبطة بالمسافة والاعتماد على العبور وإجراءات الحدود والبنية التحتية والخدمات اللوجستية. وتختلف التكلفة الدقيقة اختلافًا كبيرًا بحسب الممر والبلد، ولهذا من المضلل معاملة عدم وجود منفذ بحري بوصفه عقوبة بنسبة مئوية ثابتة.

وقد بُنيت سكة حديد أديس أبابا-جيبوتي جزئيًا لمعالجة هذه المشكلة بمنح إثيوبيا ربطًا بالسكك الحديدية إلى البحر. ولذلك فإن أهميتها لا تتعلق فقط بسعة السكة الحديدية، بل بتقليل الوقت وعدم اليقين والتكلفة المترتبة على نقل السلع بين اقتصاد غير ساحلي وميناء دولي.

يمتد الممر التجاري دائمًا إلى ما وراء البلد الذي بنى أبرز أجزاء بنيته التحتية. ويُظهر الممر الشمالي في كينيا ذلك بوضوح.

فمومباسا ميناء كيني، لكن امتداده التجاري يصل إلى أسواق مجاورة غير ساحلية منها أوغندا ورواندا وبوروندي، إضافة إلى أجزاء من جمهورية الكونغو الديمقراطية.

وهذا يعني أن موقع كينيا يعتمد جزئيًا على قرارات تُتخذ في أماكن أخرى. فالربط المقترح للسكة الحديدية القياسية الأوغندية بتنزانيا، على سبيل المثال، قد يمنح في النهاية بعض البضائع الأوغندية طريقًا آخر إلى البحر عبر ميناء دار السلام. ولا يزال ذلك الربط مقترحًا لا بديلًا عاملًا، ولذلك من السابق لأوانه معاملته بوصفه تحويلًا راسخًا للحركة الحالية لمومباسا.

فيمكن لبلد أن يستثمر بكثافة في ممر ويحسّن بنيته التحتية الخاصة بينما تواصل الحكومات المجاورة اتخاذ قرارات بشأن طرقها المفضلة ومعايير سككها الحديدية وموانئها وشركائها التجاريين.

ولذلك فإن الممرات الإقليمية منظومات من القرارات المترابطة، لا أصول تسيطر عليها حكومة واحدة.

يخلق التركّز مشكلات مختلفة بحسب المكان الذي يقع فيه الضغط. وتُظهر لاغوس وأبيدجان وطنجة المتوسط ثلاثة أوضاع مختلفة.

ففي نيجيريا، تتركز حصة كبيرة من أهم نشاط مينائي تجاري في البلاد حول لاغوس، بينما تعاني الطرق والمنظومات البرية التي تخدم أبابا وتين كان آيلاند والمنطقة الحضرية الأوسع من الازدحام. وقد أضاف افتتاح ليكي سعة حديثة في المياه العميقة، لكن مشكلات الازدحام الموثّقة حول ممر ليكي-إيبي في 2026 تُظهر أن سعة الأرصفة الإضافية لا تحل تلقائيًا إدارة الشاحنات أو الوصول البري أو إخلاء البضائع.

وتقدّم كوت ديفوار نسخة أخرى. فأبيدجان بوابة مهمة للاقتصاد الإيفواري وللتجارة التي تخدم الدول المجاورة غير الساحلية. ومع نمو الحركة الإقليمية، بدأت البلاد الاستثمار خارج الميناء الرئيسي، بما في ذلك البنية التحتية اللوجستية الداخلية حول أماكن مثل فيركيسيدوغو وبواكي، مع تطوير سان بيدرو أيضًا بوابةً بحرية أخرى.

أما المغرب فيتعامل مع ضغط مختلف مرة أخرى. فقد بلغ طنجة المتوسط أحجام حاويات مرتفعة على نحو استثنائي، لكن لا يوجد دليل على أنه يشهد انهيارًا على طريقة لاغوس. وكانت استجابة المغرب مواصلة إضافة السعة، بما في ذلك تطوير الناظور غرب المتوسط، قبل أن تصبح البنية التحتية القائمة الخيار الوحيد للنمو المستقبلي.

وتُظهر هذه الحالات لماذا يمكن للشبكات اللوجستية أن تتطور في مسارات مختلفة جدًا.

فقد يكون الميناء في موقع استراتيجي ويظل معتمدًا على الظروف الجيوسياسية. وقد يبني بلد سعة هائلة ويظل بحاجة إلى صيانة الطرق والمنظومات المحيطة بها. وقد يبني اقتصاد غير ساحلي سكة حديدية ويظل معتمدًا على ميناء بلد آخر. وقد يظل مركز إعادة شحن ناجح جدًا معتمدًا على اختيار شركات الملاحة له دون الموانئ المنافسة.

وقد يظل بلد يملك واحدة من أكبر الأسواق في إفريقيا يخسر البضائع لصالح بوابات مجاورة إن أصبح نقل تلك البضائع عبر موانئه الخاصة بطيئًا جدًا أو مكلفًا جدًا أو غير قابل للتنبؤ.

الخريطة تتوسع، لكن نقاط الضعف باقية

تتركنا أحدث الأرقام أمام صورة واضحة إلى حد ما. ففي عدة أسواق من هذه الأسواق، ترتفع أحجام البضائع وتُضاف بنية تحتية جديدة، لكن نقاط الضعف الموثّقة في هذا المقال لم تختفِ لمجرد زيادة السعة.

فقد تعامل طنجة المتوسط مع 11.1 مليون حاوية نمطية في 2025. وتعاملت مومباسا مع 2.11 مليون حاوية نمطية، بزيادة 5.5%. وتعاملت أبيدجان مع 1.697 مليون حاوية نمطية. وتعاملت موانئ جنوب إفريقيا مجتمعة مع 4.47 مليون حاوية نمطية في السنة المالية 2025/26.

أما قناة السويس فتروي قصة مختلفة. فقد عبرتها 12,758 سفينة في 2025، انخفاضًا من 13,213 في 2024، وهو مستوى لا يزال أقل بكثير من مستويات الحركة المسجلة قبل أزمة البحر الأحمر.

ولذلك فإن الخريطة لا تتحرك في اتجاه واحد.

فبعض البوابات تتعامل مع بضائع أكثر. وبعضها يتعافى من الاضطراب. وموانئ ومحطات جديدة تدخل الخدمة. وشبكات قائمة تُوسّع أو تُجهّز بآلات جديدة. وفي الوقت نفسه، تظل الظروف التي تجعل تلك المنظومات هشة ظاهرة للعيان.

فلا يزال ربط كينيا بالسكك الحديدية مع أوغندا يواجه مسألة لم تُحسم بشأن عرض المسار والتشغيل البيني. ولم تعد حركة قناة مصر إلى مستواها السابق للأزمة. وقد أدخل برنامج التعافي في جنوب إفريقيا معدات جديدة كثيرة إلى منظومة الموانئ، لكن السؤال طويل الأجل هو ما إذا كان هذا الاستثمار سيصبح جزءًا من دورة مستدامة من الصيانة والتجديد، لا استجابة لمرة واحدة لتدهور متراكم.

وتقدّم نيجيريا نسخة أخرى من المشكلة نفسها. فقد أضاف ليكي سعة حديثة في المياه العميقة إلى شبكة موانئ البلاد، لكن الازدحام على طول ممر الطرق المحيط يُظهر أن الميناء الأكثر قدرة لا يمكنه العمل بمعزل عن البنية التحتية والمؤسسات التي تنقل البضائع بعيدًا عنه.

وتوسّع كوت ديفوار شبكتها اللوجستية الداخلية مع تعامل أبيدجان مع مزيد من البضائع الإقليمية. ويضيف المغرب سعة مستقبلية حول طنجة المتوسط عبر الناظور غرب المتوسط. وتواصل جيبوتي خدمة اقتصاد إثيوبي يعتمد وصوله إلى التجارة الدولية بشدة على بنية تحتية تقع خارج حدوده.

والنتيجة خريطة لوجستية تنمو من حيث الحجم والسعة المادية، بينما تظل نقاط الضعف داخل كل ممر محددة جدًا.

فطنجة المتوسط يضيف سعة حول عملية إعادة شحن ضخمة. ومصر تتعامل مع حركة قناة لا تزال دون مستواها السابق للأزمة. وجنوب إفريقيا تعيد بناء معداتها بعد سنوات من التدهور. والممر الإقليمي لكينيا يعتمد جزئيًا على بنية تحتية وقرارات تقع خارج حدودها. وكوت ديفوار توسّع الخدمات اللوجستية الداخلية حول أبيدجان، بينما لا تزال نيجيريا تتعامل مع منظومات الطرق وحركة المرور التي تحدد مدى كفاءة خروج البضائع من موانئها. وتواصل جيبوتي خدمة اقتصاد إثيوبي يعتمد وصوله إلى التجارة البحرية الدولية بشدة على بنية تحتية تقع خارج حدوده.

وفي الأسواق السبع، يُنتج الاستثمار في البنية التحتية سعة أكبر، وفي عدة حالات بضائع أكثر. وفي الوقت نفسه، تظل القيود داخل كل منظومة ظاهرة: أمن الطرق في مصر، والصيانة في جنوب إفريقيا، والترابط العابر للحدود في كينيا، والتوزيع الداخلي في كوت ديفوار، والإخلاء البري في نيجيريا، والاعتماد على الممر في جيبوتي وإثيوبيا، والحاجة المستمرة إلى سعة إضافية حول الموانئ الكبرى في المغرب.

خريطة الخدمات اللوجستية في إفريقيا تتوسع، لكن لكل ممر نقاط ضغطه الخاصة.