خفّضت إيكواس بعض ضرائب الطيران ورسومه اعتبارًا من يناير 2026. لكن التعرفة التي تنشرها نيجيريا ما زالت تُدرج رسوم ركاب قدرها 80 دولارًا لغرب أفريقيا.
وُجّهت أسئلة إلى مفوضية إيكواس، والهيئة الاتحادية للمطارات في نيجيريا، وهيئة الطيران المدني النيجيرية في 7 أغسطس 2026. ولم يصل أي رد حتى وقت النشر.
كان من المفترض أن تتغير كلفة الطيران في غرب أفريقيا هذا العام.
فاعتبارًا من 1 يناير 2026، كان يُتوقع من الدول الأعضاء في إيكواس إلغاء الضرائب المفروضة على النقل الجوي وخفض رسوم الركاب ورسوم الأمن بنسبة 25%.
اتُّفق على هذه السياسة في أبوجا في ديسمبر 2024. وقُدّمت على أنها محاولة كبرى لمعالجة واحدة من أكثر مشكلات المنطقة استمرارًا: الطيران داخل غرب أفريقيا غالبًا أغلى بكثير مما توحي به المسافة.
والفكرة كانت بسيطة. إذا ألغت الحكومات ضرائب معيّنة وخفّضت رسومًا معيّنة، يجب أن تنخفض كلفة تشغيل الرحلات، فيصبح الطيران داخل المنطقة أرخص للناس.
وتقول إيكواس إن محاكاتها الخاصة، التي أُجريت مع منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) والاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) واتحاد شركات الطيران الأفريقية (AFRAA)، تشير إلى أن الإصلاحات قد تضيف أكثر من 1.2 مليون راكب سنويًا في الأسواق المحلية والإقليمية والدولية.
لكن بعد سبعة أشهر من دخول السياسة حيز التنفيذ، هناك مشكلة أساسية.
ففي نيجيريا على الأقل، ما زالت إحدى أهم صفحات التعرفة العامة تُظهر رسوم خدمة الركاب القديمة.
تنشر الهيئة الاتحادية للمطارات في نيجيريا (FAAN) حاليًا رسوم خدمة ركاب دولية قدرها 80 دولارًا للراكب للوجهات في غرب أفريقيا و100 دولار للوجهات خارج غرب أفريقيا.
ولو خُفّضت رسوم الـ 80 دولارًا لغرب أفريقيا بنسبة 25%، لأصبحت 60 دولارًا.
لكن هذا لا يعني أننا نستطيع القول إن الركاب في نيجيريا ما زالوا يدفعون 80 دولارًا بالتأكيد.
ما نستطيع قوله أدق من ذلك، ومن بعض النواحي أهم: التعرفة المتاحة للعموم لدى FAAN ما زالت تقول للركاب وشركات الطيران إن الرسوم 80 دولارًا.
وهذا هو السؤال الذي طرحناه على FAAN.
لأنه عندما يُفترض أن تخفض سياسة إقليمية كلفة التنقل في غرب أفريقيا، يجب أن يستطيع الجمهور أن يرى أين حدث هذا الخفض.
أولًا، على ماذا اتفقت إيكواس بالضبط؟
في هذا القسم
واعتمد رؤساء دول وحكومات إيكواس هذا القانون في دورتهم العادية السادسة والستين في أبوجا في 15 ديسمبر 2024.
يأتي الإصلاح من القانون التكميلي A/SA.2/12/24 بشأن السياسة المشتركة للرسوم والضرائب والأتعاب في الطيران المدني داخل الدول الأعضاء في إيكواس.
واعتمد رؤساء دول وحكومات إيكواس هذا القانون في دورتهم العادية السادسة والستين في أبوجا في 15 ديسمبر 2024.
ثم أعلنت إيكواس لاحقًا أن الإجراءات ستدخل حيز التنفيذ اعتبارًا من 1 يناير 2026.
وبموجب الإصلاح، كان على الدول الأعضاء:
إلغاء الضرائب المفروضة على النقل الجوي؛
خفض رسوم خدمة الركاب بنسبة 25%؛
خفض رسوم الأمن بنسبة 25%.
ووصفت إيكواس السياسة بأنها جزء من جهد أوسع لجعل السفر الجوي في متناول الناس وتحسين التكامل الإقليمي.
لكن هذا لا يعني أن كل كلفة مرتبطة بكل تذكرة طيران ستختفي.
وهو ليس وعدًا بأن كل تذكرة في غرب أفريقيا ستصبح فجأة أرخص بنسبة 25%.
فسعر التذكرة يتكون من عدة أشياء. هناك الأجرة الأساسية لشركة الطيران، ثم قد تكون هناك رسوم المطار وضرائب الحكومة ورسوم الأمن ورسوم خدمة الركاب ورسوم أخرى.
وبعض هذه التكاليف قد تفرضها الدولة التي يغادر منها الراكب. وبعضها قد يرتبط بالوجهة أو بشركة الطيران أو بالمطار نفسه.
والإصلاح لا يعني أن كل تذكرة طيران يجب أن تصبح تلقائيًا أرخص بنسبة 25%. بل يستهدف ضرائب ورسومًا محددة.
لذلك ليست المسألة هل انخفضت كل تذكرة بنسبة 25%. المسألة هي هل أُلغيت الضرائب التي يشملها الإصلاح، وهل خُفّضت رسوم الركاب ورسوم الأمن فعلًا بنسبة 25%.
لماذا أرادت إيكواس تغيير النظام؟
في هذا القسم
وتقول أيضًا إن التكاليف في منطقة إيكواس أعلى بنحو 85% من المتوسط العالمي للرحلات الإقليمية وأعلى بنسبة 82% للخطوط الدولية.
حجة الكتلة الإقليمية ليست جديدة.
فالسفر الجوي في غرب أفريقيا مكلف منذ سنوات، والمشكلة ليست فقط في السعر الذي تحدده شركات الطيران لمقاعدها.
تقول إيكواس إن الركاب في المنطقة قد يواجهون ما يصل إلى 66 رسمًا منفصلًا، بينما تواجه شركات الطيران أكثر من 100 رسم عند تشغيل الرحلات. وتقول أيضًا إن التكاليف في منطقة إيكواس أعلى بنحو 85% من المتوسط العالمي للرحلات الإقليمية وأعلى بنسبة 82% للخطوط الدولية.
وهذا مهم لأن سعر الطيران يؤثر في أكثر بكثير من قدرة شخص ما على قضاء عطلة.
فكّر في:
صاحب عمل صغير يحتاج إلى السفر من لاغوس إلى أكرا لحضور اجتماع.
شركة غانية تحاول إرسال فريق إلى نيجيريا.
سائح يريد زيارة دولتين أو ثلاث في غرب أفريقيا بدلًا من الطيران مباشرة إلى دولة واحدة والعودة منها.
شركة طيران إقليمية تحاول تشغيل خط بين دولتين متجاورتين.
عندما تصبح كلفة التذكرة مرتفعة جدًا، فإن بعض هذه الرحلات لا تحدث ببساطة.
وهذا له عواقب على السياحة والأعمال والتجارة.
كما يتعارض مع الفكرة الأكبر وراء التكامل الإقليمي، حيث يجب أن يصبح التنقل بين الدول المتجاورة أسهل لا أغلى.
وقد ربطت إيكواس نفسها بين ارتفاع كلفة السفر الجوي وضعف الطلب ومحدودية السياحة وقلة فرص التجارة والتحدي الأوسع لحرية التنقل في المنطقة.
غرب أفريقيا منطقة متقاربة نسبيًا، ومع ذلك قد يظل الطيران بين الدول المتجاورة مكلفًا.
خذ لاغوس وأكرا مثالًا. المدينتان قريبتان نسبيًا، والخط بينهما من أكثر الخطوط الجوية ازدحامًا داخل أفريقيا.
قد تتوقع أن يكون خط يربط بين مدينتين تجاريتين كبيرتين بهذا القرب ميسور الكلفة نسبيًا. لكن الضرائب والرسوم المرتبطة بالرحلة قد تضيف الكثير إلى سعر التذكرة.
ثم جاء الإصلاح
اعتُمد القرار في ديسمبر 2024.
لكن قبل أن يدخل حيز التنفيذ، تغيّرت عضوية إيكواس. فقد غادرت بوركينا فاسو ومالي والنيجر الكتلة رسميًا في 29 يناير 2025. وتضم إيكواس الآن 12 دولة عضوًا: بنين والرأس الأخضر وكوت ديفوار وغامبيا وغانا وغينيا وغينيا بيساو وليبيريا ونيجيريا والسنغال وسيراليون وتوغو.
إذن اعتُمد إصلاح الطيران عندما كانت إيكواس تضم 15 عضوًا، لكنه يُطبَّق الآن في 12 دولة.
وانسحاب الدول الثلاث لا يعني أن القانون التكميلي لم يعد ينطبق على الأعضاء الباقين. فقد واصلت إيكواس معاملته كجزء من إطارها الإقليمي للطيران. وفي يونيو 2026، قالت المفوضية إن القانون دخل حيز التنفيذ في 1 يناير وإنها تقوم بأنشطة توعية وحوار مع أصحاب المصلحة في الدول الأعضاء لدعم التنفيذ.
صدر الإعلان. ودخل القانون حيز التنفيذ.
وما زال علينا أن نرى كيف طُبّق في الدول الـ 12.
بحلول ديسمبر، كان القطاع ينتظر التغيير
رحّب اتحاد شركات الطيران الأفريقية بالإصلاح في ديسمبر 2025.
ووصف الاتحاد قرار إلغاء ضرائب النقل الجوي وخفض رسوم الركاب ورسوم الأمن بأنه تطور كبير للمنطقة. وقال أمينه العام عبد الرحمن بيرث إن هذه التغييرات قد تجعل السفر الجوي الإقليمي في متناول الناس أكثر وتدعم التكامل الإقليمي.
وكان قطاع الطيران يضغط على الحكومات منذ سنوات لمعالجة كلفة الطيران في أفريقيا، لذلك كان الإعلان مهمًا.
ثم جاء 1 يناير، وما زالت شركات الطيران تحتاج إلى توضيح حول طريقة تنفيذ التغييرات.
وسرعان ما أصبح عدم اليقين هذا جزءًا من القصة.
بحلول يناير، كانت شركات الطيران تسأل ما الذي تغيّر فعلًا
طلب اتحاد شركات الطيران الأفريقية توضيحًا من مفوضية إيكواس حول طريقة تنفيذ الإصلاح.
فقد احتاجت شركات الطيران إلى معرفة أي الرسوم تتغير، ومتى تدخل التغييرات حيز التنفيذ، وكيف يجب أن تنعكس في أنظمة بيع التذاكر لديها. فالقرار الإقليمي ما زال يحتاج إلى ترجمته إلى الأرقام الفعلية التي تستخدمها شركات الطيران عند بيع التذاكر ودفع رسوم المطارات والحكومات.
وفي أبريل 2026، أطلق الاتحاد الدولي للنقل الجوي نداءً مشابهًا. فقد حثّ الحكومات على تنفيذ قرار إيكواس الصادر في ديسمبر 2025 بإلغاء ضرائب الطيران وخفض رسوم معيّنة بنسبة 25%. وقال إن التنفيذ المتسق على المستوى الوطني ضروري لكي ترى المنطقة فوائد انخفاض تكاليف الطيران.
وبحلول ذلك الوقت، كان كل من اتحاد شركات الطيران الأفريقية والاتحاد الدولي للنقل الجوي قد أثارا علنًا الحاجة إلى تنفيذ أوضح لقرار إيكواس.
ثم هناك نيجيريا
نيجيريا مثيرة للاهتمام بشكل خاص لأننا نستطيع فعلًا أن نرى أحد الرسوم المنشورة في البلاد.
تُدرج صفحة رسوم الطيران لدى FAAN حاليًا رسوم خدمة الركاب الدولية على النحو التالي:
80 دولارًا للركاب المسافرين إلى دول غرب أفريقيا
و
100 دولار للركاب المسافرين إلى دول خارج غرب أفريقيا.
وبالنسبة لوجهة في غرب أفريقيا، فإن خفض 25% عملية حسابية بسيطة:
لكن الصفحة العامة لـ FAAN ما زالت تعرض 80 دولارًا.
جدول رسوم الطيران المنشور لدى FAAN، لقطة بتاريخ 7 أغسطس 2026. رسوم خدمة الركاب الدولية للوجهات في غرب أفريقيا مدرجة بقيمة 80 دولارًا.
هذا يخبرنا بما تقوله التعرفة المنشورة لدى FAAN حاليًا. لكنه لا يخبرنا، بمفرده، ما إذا كانت شركات الطيران ما زالت تدفع هذا المبلغ. فقد تكون الرسوم تغيرت دون تحديث الموقع، أو قد تكون هناك تعليمات أخرى تحدد ما تدفعه شركات الطيران حاليًا.
لا نملك معلومات كافية لنقول أيّ الحالتين هي الصحيحة.
لذلك سألنا FAAN.
المشكلة الأكبر أن نيجيريا أدخلت أيضًا رسمًا جديدًا قدره 11.50 دولارًا
في 1 ديسمبر 2025، أدخلت نيجيريا رسمًا إضافيًا قدره 11.50 دولارًا على كل راكب دولي بموجب نظام المعلومات المسبقة عن الركاب، المعروف باسم APIS.
وقالت هيئة الطيران المدني النيجيرية إن الرسم سيُطبَّق على السفر الدولي من نيجيريا وإليها، وسيُحصَّل عبر شركات الطيران. والنظام يهدف إلى دعم جمع معلومات الركاب ومعالجتها لأغراض إدارة الحدود والأمن.
والتوقيت مهم. فقد أدخلت نيجيريا الرسم الجديد قبل شهر واحد من الموعد المقرر لدخول إصلاح الطيران في إيكواس حيز التنفيذ.
لذلك دخلت نيجيريا يناير 2026 برسم جديد على الركاب الدوليين في الوقت نفسه الذي كانت فيه إيكواس تُطلق سياسة لإلغاء ضرائب طيران معيّنة وخفض رسوم الركاب والأمن بنسبة 25%.
وهذا التوقيت لا يثبت أن رسم APIS يتعارض مع القانون التكميلي لإيكواس. فكون الرسم ضمن الرسوم التي يشملها القانون يعتمد على أساسه القانوني وعلى تفسير الأحكام ذات الصلة.
لذلك طرحنا على هيئة الطيران المدني النيجيرية سؤالًا محددًا:
هل يتوافق رسم APIS البالغ 11.50 دولارًا مع التزامات نيجيريا بموجب القانون التكميلي A/SA.2/12/24؟
ونترك الإجابة للجهة التنظيمية.
قطاع الطيران الدولي أثار بالفعل مخاوف بشأن رسوم APIS
نيجيريا ليست الدولة الوحيدة التي تواجه أسئلة بشأن رسوم أنظمة بيانات الركاب.
ففي أبريل 2026، قال الاتحاد الدولي للنقل الجوي إن رسوم أنظمة بيانات الركاب أعلى من المعايير العالمية في عدة دول أفريقية. وذكر أنغولا وجمهورية الكونغو الديمقراطية ونيجيريا وغانا وكينيا.
وقال الاتحاد إن رسم تنزانيا البالغ 45 دولارًا لرحلة الذهاب فقط هو الأعلى في العالم.
وحذّر الاتحاد أيضًا من أن الرسوم المرتفعة لهذه الأنظمة قد تزيد كلفة السفر الجوي وتؤثر في الربط الجوي.
والأنظمة نفسها لها غرض. فالحكومات تستخدم المعلومات المسبقة عن الركاب وسجلات أسماء الركاب لإدارة الحدود والأمن. والسؤال هو كم يُفرض على الركاب مقابلها، وكيف تندرج هذه الرسوم ضمن الكلفة الأوسع للطيران.
وبالنسبة لنيجيريا، يضع ذلك رسم APIS البالغ 11.50 دولارًا إلى جانب ضرائب البلاد ورسوم الطيران الأخرى بدلًا من النظر إليه بمفرده.
هناك رقم آخر يستحق النظر
في نوفمبر 2025، تحدّث جورج أوريسي، المدير الإداري لشركة Ibom Air، عن كلفة تشغيل خط لاغوس-أكرا.
وقال إن شركة الطيران التي تشغّل هذا الخط تواجه نحو 185 دولارًا من الضرائب قبل أن تحدد سعر تذكرتها.
ورقم الـ 185 دولارًا جاء من أوريسي. وهو ليس حسابًا مستقلًا من MOVING AFRICA ولا تعرفة حكومية رسمية، لذلك نستخدمه بوصفه روايته للتكاليف التي تواجهها شركة الطيران.
لكنه يعطي بعض السياق للنقاش الأوسع حول رسوم الطيران. فشركة الطيران ما زال عليها أن تغطي أجرتها الأساسية والوقود والموظفين والصيانة والتأمين وتكاليف التشغيل الأخرى بعد دفع هذه الضرائب والرسوم.
كما أن لاغوس-أكرا خط كان إصلاح الطيران في إيكواس يهدف إلى التأثير فيه. فنيجيريا وغانا عضوان في إيكواس، والإصلاح يستهدف تحديدًا الضرائب والرسوم التي تزيد كلفة السفر الجوي الإقليمي.
لذلك عندما تقول إيكواس إن هذه التكاليف يجب أن تنخفض، يصبح السؤال كيف يبدو هذا الانخفاض بالنسبة لشركة طيران تشغّل خطًا مثل لاغوس-أكرا، وفي النهاية بالنسبة للراكب الذي يشتري التذكرة.
ماذا يدفع الراكب فعلًا؟
لا يدفع الراكب رسمًا واحدًا عندما يشتري تذكرة طيران دولية.
فالمبلغ النهائي قد يشمل أجرة شركة الطيران إلى جانب الضرائب والرسوم والأتعاب الأخرى. بعضها يذهب إلى المطارات، وبعضها إلى جهات حكومية، وبعضها يغطي الأمن أو مرافق الركاب أو إصدار التذاكر. وقد تأتي الرسوم أيضًا من دولة المغادرة أو دولة الوجهة أو كلتيهما.
وهذا يجعل من الصعب استخدام رقم واحد على أنه "ضريبة التذكرة في نيجيريا" دون معرفة ما يشمله الرقم بالضبط وأي جهة تفرض كل رسم.
وقد تصل مصادر مختلفة أيضًا إلى مجاميع مختلفة لأنها تحسب رسومًا مختلفة.
والتعرفات المنشورة تساعد في توضيح بعض ذلك. فهي تُظهر ما يقول المطار أو الجهة الحكومية إنه يفرضه، وتعطي الركاب وشركات الطيران وغيرهم رقمًا يمكنهم التحقق منه.
لكن إذا كانت الأرقام المنشورة قديمة، يصبح من الصعب معرفة ما تدفعه شركات الطيران فعلًا.
وإذا كان رقم الـ 80 دولارًا لدى FAAN ما زال ساريًا، فهناك سؤال مباشر يحتاج إلى إجابة:
لماذا لم يظهر خفض الـ 25% الذي قررته إيكواس في التعرفة المنشورة؟
لم يكن من المفترض أن يعتمد الإصلاح على بيان صحفي فقط
قالت إيكواس إن القوانين التكميلية ملزمة قانونيًا ضمن إطارها. ويُتوقع من الدول الأعضاء أيضًا إجراء التغييرات اللازمة في قوانينها وسياساتها ووثائقها الوطنية حتى يمكن تطبيق الأحكام في أنحاء المنطقة.
وفي الواقع، يعني ذلك أن القرار الإقليمي ما زال عليه أن يمر عبر الأنظمة الوطنية.
فقد تحتاج الوزارات إلى تغيير اللوائح. وقد تحتاج هيئات الطيران المدني إلى إصدار تعليمات. وقد يحتاج مشغّلو المطارات إلى تحديث تعرفاتهم. وقد تحتاج شركات الطيران إلى تغيير أنظمة بيع التذاكر.
وفي النهاية، يجب أن تظهر هذه التغييرات في كلفة التذكرة.
فالراكب على الأرجح لن يرى القانون التكميلي نفسه. بل سيرى ما إذا كانت الرسوم على تذكرته قد ارتفعت أو بقيت كما هي أو انخفضت.
ولهذا يهم التاريخ
كان من المفترض أن تدخل السياسة حيز التنفيذ في 1 يناير 2026.
ولأشهر بعد ذلك، ظل التنفيذ غير واضح.
ثم في 28 يونيو 2026، أعلنت إيكواس أنها ستعقد الاجتماع الأول للجنة الرقابة الاقتصادية على النقل الجوي في إيكواس (ECATEOC) يومي 2 و3 يوليو في لومي، توغو.
ووصفت المفوضية الاجتماع بأنه خطوة كبيرة نحو تفعيل الإطار الإقليمي للرقابة الاقتصادية وتسريع تنفيذ السياسة.
وهذا مهم.
فلجنة الرقابة ليست مشروعًا لا علاقة له بالموضوع.
تقول إيكواس إن هذه اللجنة هي الآلية الإقليمية التي أُنشئت لتقييم التقدم في التنفيذ، ومراجعة سوق النقل الجوي، وتحديث استراتيجية التنفيذ، ووضع إطار للمتابعة والتقارير.
بعبارة أخرى، كانت الجهة الإقليمية المسؤولة عن الإشراف على الإصلاح تُفعَّل رسميًا بعد ستة أشهر من دخول الإصلاح نفسه حيز التنفيذ.
وهذا لا يثبت أن الدول الأعضاء فشلت في تنفيذ السياسة خلال هذه الأشهر الستة.
فإيكواس تقول إنها كانت قد نفّذت بالفعل بعثات توعية وحوار مع أصحاب المصلحة في الدول الأعضاء.
لكنه يطرح سؤالًا معقولًا حول كيفية قياس التنفيذ قبل أن تُفعَّل آلية الرقابة رسميًا.
ولدى آلية الرقابة الآن الكثير لتقيسه
تقول إيكواس إن اللجنة ستضم المديرين العامين لهيئات الطيران المدني الوطنية، ومديري النقل الجوي، ومؤسسات إيكواس، وشركاء منهم مفوضية الاتحاد الأفريقي وإيكاو والاتحاد الدولي للنقل الجوي واللجنة الأفريقية للطيران المدني واتحاد شركات الطيران الأفريقية.
وهذا يمنح اللجنة إمكانية الوصول إلى المسؤولين عن الأجزاء المختلفة من النظام.
فهيئات الطيران الوطنية تستطيع تقديم معلومات عن التنفيذ في بلدانها. وسلطات المطارات تستطيع تقديم رسومها الحالية. وشركات الطيران تستطيع أن تُظهر ما يُفرض عليها، بينما تستطيع بيانات التذاكر أن تُظهر ما يدفعه الركاب فعلًا.
ثم تستطيع اللجنة الإقليمية مقارنة ما يحدث في الدول الأعضاء الـ 12.
الأسئلة التي طرحناها على إيكواس
كتبنا إلى مفوضية إيكواس وإلى كريس أبياه، مدير النقل، بثلاث مجموعات من الأسئلة.
أولًا، التنفيذ في الدول الأعضاء الـ 12.
كم دولة عدّلت قوانينها أو سياساتها أو وثائقها الوطنية الخاصة بالطيران لتطبيق القانون التكميلي؟
وطلبنا أسماء الدول، بدلًا من بيان عام يقول إن التنفيذ جارٍ.
ثانيًا، ما الذي وجدته آلية الرقابة الإقليمية؟
ما المتابعة التي أُجريت منذ دخول القانون حيز التنفيذ، وماذا تُظهر البيانات؟
هل انخفضت رسوم خدمة الركاب؟ هل انخفضت رسوم الأمن؟ هل أُلغيت فعلًا الضرائب المحددة للإلغاء؟
ثالثًا، المخاوف التي أثارها قطاع الطيران.
طلب اتحاد شركات الطيران الأفريقية توضيحًا من المفوضية في يناير. ودعا الاتحاد الدولي للنقل الجوي إلى تنفيذ وطني متسق في أبريل.
ماذا فعلت إيكواس ردًا على ذلك؟
وهل ستنشر المفوضية نتائجها حتى تستطيع شركات الطيران والركاب أن يروا كيف يُطبَّق الإصلاح في أنحاء المنطقة؟
الأسئلة التي طرحناها على FAAN
نيجيريا هي نقطة انطلاقنا لأن FAAN تنشر رسوم الطيران لديها على الإنترنت.
سألنا FAAN:
هل خُفّضت رسوم خدمة الركاب للمغادرين إلى وجهات في غرب أفريقيا من الـ 80 دولارًا المنشورة تماشيًا مع خفض الـ 25% الذي قررته إيكواس؟
وإذا كان الأمر كذلك، فمتى دخل الخفض حيز التنفيذ؟
وإذا كانت الرسوم قد خُفّضت، فلماذا ما زال الجدول المنشور لدى FAAN يُظهر 80 دولارًا؟
وسألنا أيضًا أي الرسوم في الجدول المنشور تقع ضمن ضرائب النقل الجوي التي يشملها القانون التكميلي لإيكواس.
وهذا التمييز ضروري لأن ليس كل رسم مدرج في تعرفة مطار يشمله الإصلاح. فيجب النظر في كل رسم بحسب الفئة التي ينتمي إليها وأحكام القانون.
السؤال الموجّه إلى هيئة الطيران المدني
كتبنا أيضًا إلى هيئة الطيران المدني النيجيرية بشأن رسم APIS البالغ 11.50 دولارًا.
وسألنا:
هل يتوافق رسم الـ 11.50 دولارًا الذي أُدخل في 1 ديسمبر 2025 مع التزامات نيجيريا بموجب القانون التكميلي A/SA.2/12/24؟
وسيوضح رد الهيئة كيف يندرج هذا الرسم ضمن التزامات نيجيريا في إطار الطيران الخاص بإيكواس.
ما نعرفه وما لا نعرفه
في هذا القسم
وما زالت صفحة رسوم الطيران المتاحة للعموم لدى FAAN تُدرج 80 دولارًا للركاب الدوليين المسافرين إلى دول غرب أفريقيا.
هذا ما نستطيع إثباته حتى الآن.
اعتمدت إيكواس القانون التكميلي في ديسمبر 2024.
وتقول إيكواس إن القانون دخل حيز التنفيذ في 1 يناير 2026، وإن على الدول الأعضاء إلغاء ضرائب النقل الجوي وخفض رسوم الركاب والأمن بنسبة 25%.
وغادرت بوركينا فاسو ومالي والنيجر إيكواس في 29 يناير 2025، فبقيت 12 دولة عضوًا حاليًا.
وما زالت صفحة رسوم الطيران المتاحة للعموم لدى FAAN تُدرج 80 دولارًا للركاب الدوليين المسافرين إلى دول غرب أفريقيا.
وأدخلت نيجيريا رسم APIS إضافيًا قدره 11.50 دولارًا على الركاب الدوليين اعتبارًا من 1 ديسمبر 2025.
وفي أبريل 2026، دعا الاتحاد الدولي للنقل الجوي إلى التنفيذ الوطني لإصلاح الطيران في إيكواس.
وفي يونيو، أعلنت إيكواس التفعيل الرسمي للجنتها الإقليمية للرقابة الاقتصادية على النقل الجوي.
وما زالت هناك عدة أمور لا نستطيع إثباتها من المعلومات المتاحة حاليًا.
لا نملك صورة كاملة ومؤكدة علنًا لكيفية تطبيق الدول الأعضاء الـ 12 كلها للإصلاح.
ولا نعرف ما إذا كانت رسوم خدمة الركاب المنشورة في نيجيريا بقيمة 80 دولارًا ما زالت هي المبلغ الذي يُفرض فعلًا على شركات الطيران.
ولا نعرف ما إذا كانت هيئة الطيران المدني ترى أن رسم APIS البالغ 11.50 دولارًا يقع ضمن الرسوم التي يشملها القانون التكميلي.
ولا نعرف بعد ما إذا كانت التخفيضات قد وصلت إلى الركاب عبر أسعار تذاكر أقل.
وهذه هي الأسئلة التي طرحناها على المؤسسات المعنية.
هناك قضية أكبر هنا من خفض قدره 20 دولارًا
سيكون من السهل اختزال الجزء النيجيري من هذه القصة في رقم واحد: يجب أن تصبح الـ 80 دولارًا 60 دولارًا.
خفض الـ 20 دولارًا هذا مهم، خاصة عندما يكون الركاب يدفعون أصلًا عدة رسوم أخرى. لكن هناك سؤالًا أوسع حول ما يحدث بعد أن تعتمد إيكواس سياسة إقليمية.
أمضت إيكواس سنوات وهي تحاول تسهيل تنقل الناس والبضائع والخدمات في غرب أفريقيا. وكلفة عبور هذه الحدود جزء من هذا النقاش.
وإذا أرادت الدول مزيدًا من التجارة والسفر الإقليميين، فلا يمكن أن تستمر كلفة الانتقال من دولة إلى أخرى في إقصاء الناس.
وهذا أكثر أهمية في السفر الجوي. فعلى كثير من الخطوط بين مدن غرب أفريقيا، يمكن للطيران أن يوفر ساعات مقارنة بالسفر برًا. لكن وجود خط جوي لا يفيد كثيرًا إذا كانت التذكرة فوق قدرة الناس.
الربط الجوي ليس فقط وجود رحلة بين لاغوس وأكرا.
بل هو أيضًا قدرة الناس على تحمّل ثمنها.
وهناك سبب لأخذ الوعد بجدية
تقدّر إيكواس أن إلغاء ضرائب معيّنة وخفض رسوم الركاب والأمن بنسبة 25% قد يضيف أكثر من 1.2 مليون راكب سنويًا.
إنه رقم كبير. لكنه أيضًا تقدير.
والاختبار الحقيقي سيأتي مما يحدث لأعداد الركاب بعد التنفيذ، وما إذا كانت الوفورات تنعكس فعلًا في السوق.
إذا انخفضت الأسعار وزادت حركة الركاب، سيكون للإصلاح دليل يدعمه.
وإذا بقيت الرسوم مرتفعة ولم تستجب أعداد الركاب، فعلى المنطقة أن تسأل لماذا.
وإذا ألغت الحكومات الرسوم لكن شركات الطيران لم تنقل الوفورات إلى الركاب، فسيطرح ذلك سؤالًا آخر.
لذلك لا تنتهي السياسة عندما تغيّر حكومة ما تعرفتها.
يجب أن تكون هناك سلسلة تمتد من السياسة إلى التنفيذ إلى تكاليف شركات الطيران إلى أسعار التذاكر إلى سلوك الركاب.
وهذه السلسلة هي ما نراقبه.
نيجيريا ليست إلا نقطة البداية
نبدأ بنيجيريا لأن تعرفتها المنشورة تعطينا شيئًا ملموسًا نفحصه.
لكن هذه ليست قصة نيجيرية فقط.
فإصلاح إيكواس ينطبق على كل الدول الأعضاء الحالية.
لذلك يجب أن تُطرح الأسئلة نفسها في النهاية في بنين والرأس الأخضر وكوت ديفوار وغامبيا وغانا وغينيا وغينيا بيساو وليبيريا والسنغال وسيراليون وتوغو.
هل أُلغيت الضريبة المطلوبة؟
هل خُفّضت رسوم خدمة الركاب بنسبة 25%؟
هل خُفّضت رسوم الأمن بنسبة 25%؟
هل حُدّثت وثائق التعرفة الوطنية؟
هل تُفرض على شركات الطيران فعلًا المبالغ الجديدة؟
والأهم من ذلك، هل يرى الركاب أي فرق؟
قالت إيكواس إن لجنة الرقابة لديها ستقيّم التقدم في التنفيذ في الدول الأعضاء وتضع إطارًا للمتابعة والتقارير.
ويجب أن تعطينا هذه المعلومات في النهاية صورة أوضح.
الجزء غير المريح
في هذا القسم
وما زالت التعرفة العامة لـ FAAN تقول 80 دولارًا للوجهات في غرب أفريقيا.
قد لا يكون الجزء الأكثر إثارة في هذه القصة أن التنفيذ معقد.
فالجميع يعرف ذلك أصلًا.
الجزء المثير هو كم من الوقت يستغرقه قرار إقليمي ليصبح شيئًا يستطيع الراكب أن يراه فعلًا.
اعتُمد الإصلاح في ديسمبر 2024.
وأُعلن عنه علنًا مرة أخرى في ديسمبر 2025.
ودخل حيز التنفيذ في 1 يناير 2026.
وبحلول أبريل، كان الاتحاد الدولي للنقل الجوي يدعو إلى التنفيذ الوطني.
وبحلول يونيو، كانت إيكواس تعلن التفعيل الرسمي للجنة الرقابة.
وحتى أغسطس، ما زالت التعرفة العامة لـ FAAN في نيجيريا تُظهر رسوم خدمة الركاب بقيمة 80 دولارًا للوجهات في غرب أفريقيا.
ربما تغيّرت الرسوم المطبقة فعلًا.
وإن كان الأمر كذلك، تستطيع FAAN أن تخبرنا.
وربما لا يشمل الإصلاح هذه الرسوم بالطريقة التي نفهمها.
وإن كان الأمر كذلك، تستطيع الجهات المعنية أن تشرح الفرق.
وربما لم تنفّذ نيجيريا الخفض بعد.
وإن كان الأمر كذلك، فيجب أن يكون ذلك واضحًا أيضًا.
المشكلة ليست في وجود أسئلة.
المشكلة عندما يضطر الركاب إلى تخمين الإجابة.
وحاليًا، تقدّم لنا نيجيريا سؤالًا بسيطًا بشكل خاص.
قالت إيكواس إن رسوم خدمة الركاب يجب أن تنخفض بنسبة 25%. وما زالت التعرفة العامة لـ FAAN تقول 80 دولارًا للوجهات في غرب أفريقيا. فهل انخفضت فعلًا إلى 60 دولارًا، وإن كانت قد انخفضت، فلماذا لم تتغير التعرفة العامة؟
لقد سألنا.
وسننشر الردود، أو نسجّل غيابها.
لأن هذا ما يهتم به MOVING AFRICA.
ليس فقط ما تقول الحكومات إنها تغيّره.
بل ما يتغير فعلًا عندما يحاول أفريقي أن يتنقل.
ليس في القمة.
ليس في البيان الختامي.
ليس في وثيقة السياسة.
بل على الإيصال.
جزء من سلسلة MOVING AFRICA، وهي سلسلة عن كلفة السفر عبر القارة وصعوبته.
